Πώς το λιμάνι του Πειραιά μπορεί να λειτουργήσει ως «πόρτα» περαιτέρω ενίσχυσης της Κίνας στην ΕΕ
Τους τρόπους μέσω των οποίων η Κίνα προσπαθεί να διεισδύσει στην Ευρώπη, χρησιμοποιώντας και το λιμάνι του Πειραιά ως εφαλτήριο, αναλύει σε άρθρο του στο Brookings Institute, ο Θεόδωρος Πελαγίδης.
Σε αυτό αναφέρει ότι: «Σε μια κρίσιμη σύνοδο κορυφής ΕΕ - Κίνας στις 9 Απριλίου 2019 στις Βρυξέλλες, τα μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) και η Κίνα συμφώνησαν σε έναν οδικό χάρτη για συγκεκριμένες διμερείς εμπορικές ρυθμίσεις με στόχο τη δραστική μείωση των αθέμιτων εμπορικών πρακτικών και επιδοτήσεων.
Μια πιθανή τελική εμπορική συμφωνία που θα περιλαμβάνει τον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου (ΠΟΕ) και μάλλον θα ακολουθήσει σύντομα.
Εκτιμάται από τον ΠΟΕ ότι η συμφωνία αυτή μπορεί να ικανοποιήσει τους Ευρωπαίους που απαιτούν ελεύθερη πρόσβαση στην σχεδόν απόλυτα προστατευμένη αγορά της Κίνας, τόσο σε ό,τι αφορά τις επενδύσεις όσον και στις επενδύσεις.
Η μελλοντική συμφωνία θα προωθήσει επίσης τη φιλοδοξία της Κίνας να γίνει η παγκόσμια υπερδύναμη του 21ου αιώνα, κυρίως αποκτώντας πλήρη πρόσβαση στην τεράστια ευρωπαϊκή αγορά.
Η πρωτοβουλία Belt and Road Initiative (BRI) της χώρας προσφέρει μια ζωτική πλατφόρμα για να φτάσει εκεί.
Η πρωτοβουλία BRI
Το BRI αντιπροσωπεύει, στην πραγματικότητα, τρεις δρόμους με ζωτικής σημασίας υποπρογράμματα (Διάγραμμα 1).
Ο πρώτος είναι επίγειος και αναβιώνει τον αρχαίο Δρόμο του Μεταξιού από το Sinai της Κίνας στη Ρώμη.
Στο βόρειο τμήμα του, ο δρόμος φτάνει από την Κίνα προς τη Ρωσία, ενώ μια νότια οδός συνδέει την Κίνα με την Ευρώπη μέσω του Ιράν. Συνδυασμένα, αυτά τα δρομολόγια διέρχονται από την Ασία και την Αφρική, συνδέοντας την Ανατολική Ασία με την Ευρώπη και τη Ρωσία.
Το θαλάσσιο τμήμα του Δρόμου του Μεταξιού συνδέει τις θάλασσες της Κίνας με τη Μεσόγειο μέσω του Ινδικού Ωκεανού, των αραβικών θαλασσών και της Ερυθράς Θάλασσας.
Υπάρχει επίσης και ο ψηφιακός δρόμος του μεταξιού (e-Silk Road), ο οποίος συνδέει ψηφιακά όχι μόνο τις χώρες και τις περιοχές που έχουν ενταχθεί στον «κανονικό» δρόμο του μεταξιού αλλά και όσες χώρες επιθυμούν να εκμεταλλευθούν τις ευκαιρίες των κινεζικών επενδύσεων και των εμπορικών συμφωνιών.
Υπάρχει ακόμη και η επονομαζόμενη στρατηγική της «Σειράς Μαργαριταριών» (String of Pearls), που έχει ως βασικό στόχο την απόκτηση σημαντικών λιμένων, συμπεριλαμβανομένου και του λιμανιού του Πειραιά.
Το επόμενο «μαργαριτάρι» αφορά λιμάνια στην Ιταλία.
Αυτή η τεράστια πολύπλευρη επιχείρηση θα συνδέσει χερσαίες και θαλάσσιες διαδρομές για την αποτελεσματική μεταφορά εμπορευμάτων και υπηρεσιών μεταξύ Ανατολής και Δύσης, εστιάζοντας στη δημιουργία μεταφορικών και ενεργειακών υποδομών καθώς και σε θαλάσσιες επενδύσεις σε στρατηγικά σημαντικούς λιμένες.
Αυτές οι χερσαίες και θαλάσσιες διαδρομές θα επηρεάσουν αναμφισβήτητα την Ευρώπη.
Τα κράτη μέλη είναι διχασμένα για το εάν θα συνεργαστούν με την Κίνα για το γιγαντιαίο της έργο.
ΕΕ: Συμφωνία ή εμπορική κόντρα με την Κίνα;
Το εμπορικό ισοζύγιο Κίνα - ΕΕ είναι ο πρώτος λόγος που επικαλούνται όσοι Ευρωπαίοι είναι αντίθετοι στην πρωτοβουλία BRI.
Φοβούνται ένα επιδεινούμενο εμπορικό έλλειμμα που θα μπορούσε να προκύψει εάν η Κίνα διατηρήσει την αγορά της ουσιαστικά προστατευμένη.
Το 2018, το εμπορικό έλλειμμα της ΕΕ με την Κίνα ήταν 185 δισεκατομμύρια ευρώ.
Οι 28 χώρες της ΕΕ εξήγαγαν αγαθά και υπηρεσίες αξίας 210 δισεκατομμυρίων ευρώ στην κινεζική αγορά, ενώ οι εισαγωγές από την Κίνα ανήλθαν σε 395 δισεκατομμύρια ευρώ (Διάγραμμα 2).
Ταυτόχρονα, όμως, η Κίνα είναι ο κορυφαίος εμπορικός εταίρος της ΕΕ, αντιπροσωπεύοντας το 20% των εισαγωγών της ΕΕ.
Από την άλλη, η Κίνα απορροφά το 11% των εξαγωγών της ΕΕ, κατατάσσοντας τη δεύτερη χώρα από την άποψη των κορυφαίων προορισμών για τα ευρωπαϊκά προϊόντα.
Οι ΗΠΑ είναι ο κορυφαίος εμπορικός εταίρος, απορροφώντας το 21% των εξαγωγών της ΕΕ.
Ένας δεύτερος λόγος που αναφέρεται από τους σκεπτικιστές σχετίζεται με τη σύνθεση του εμπορίου (Διάγραμμα 3).
Ο τηλεπικοινωνιακός εξοπλισμός από την Κίνα αποτελεί μεγάλο μερίδιο (περίπου 60 δισεκατομμύρια ευρώ).
Μια αμφισβητούμενη πτυχή στον τομέα των τηλεπικοινωνιών της Ευρώπης αφορά την Huawei που ανταγωνίζεται τα δίκτυα 5G στην Ευρώπη.
Η ΕΕ θέλει να προστατεύσει τα δίκτυα 5G από δυνητικούς κινδύνους ασφάλειας και η Huawei είναι σαφώς ύποπτη.
Η ΕΕ εισάγει επίσης κινεζικά καταναλωτικά ηλεκτρονικά προϊόντα αξίας περίπου 20 δισ. ευρώ, έπιπλα αξίας 10 δισ. ευρώ και άλλον οικιακό εξοπλισμό αξίας 10 δισ. ευρώ.
Έτσι, τα σημεία εισόδου στην ΕΕ είναι ζωτικής σημασίας για την Κίνα, γεγονός που εξηγεί το έντονο ενδιαφέρον της χώρας για το λιμάνι του Πειραιά.
Εξηγεί επίσης την προσέγγιση της Κίνας τον περασμένο μήνα με την Ιταλία όσον αφορά τα λιμάνια της.
Η κυβέρνηση της Ιταλίας υπέγραψε με την Κίνα στις 3 Απριλίου ένα Μνημόνιο Συνεννόησης με την Κίνα, με τη χώρα να καθίσταται επίσημος εταίρος στην πρωτοβουλία BRI.
Είναι ο Πειραιάς.... κερκόπορτα;
«Μια χώρα δεν είναι σε θέση να καταδικάσει την κινεζική πολιτική ανθρωπίνων δικαιωμάτων επειδή οι Κινέζοι επενδυτές συμμετέχουν σε ένα από τα λιμάνια τους», δήλωσε ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Jean-Claude Juncker, προσθέτοντας: «Δεν μπορεί να λειτουργήσει έτσι».
Ο Juncker αναφερόταν σαφώς στον Πειραιά.
Αλλά οι Έλληνες αξιωματούχοι (και η ιταλική κυβέρνηση σε κάποιο βαθμό) φαίνεται να μην έχουν τέτοιες επιφυλάξεις.
Η Ελλάδα χρειάζεται απεγνωσμένα νέες επενδύσεις και υποδομές για να στηρίξει την αναιμική ανάκαμψη της, να μειώσει την ανεργία και να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα.
Ως ένδειξη του ενθουσιασμού του, ο πρωθυπουργός της Ελλάδας προετοιμάζεται να συμμετάσχει στο Second Belt and Road Forum for International Cooperation που θα πραγματοποιηθεί στα τέλη Απριλίου στο Πεκίνο.
Από την πλευρά της, η Ιταλία εισέρχεται σε ύφεση, ως εκ τούτου η προθυμία της να ενταχθεί στο κινεζικό καθεστώς μπορεί να σηματοδοτήσει ότι η Ευρώπη μπορεί να μην είναι ενωμένη σε μια ενιαία στάση απέναντι στην Κίνα.
Ο κινεζικός κρατικός ναυτιλιακός κολοσσός COSCO έχει επενδύσει έντονα στο λιμάνι του Πειραιά την τελευταία δεκαετία, μετατρέποντας το στο πιο πολυσύχναστο εμπορικό λιμάνι της Μεσογείου, μαζί με τη Βαλένθια της Ισπανίας.
Ο Πειραιάς γίνεται γρήγορα κεντρικός κόμβος στην ανατολική Μεσόγειο, λόγω κυρίως της συστηματικής επένδυσης της COSCO που επεκτείνει και εκσυγχρονίζει το λιμάνι.
Ο στόχος της COSCO είναι ο Πειραιάς να γίνει το μεγαλύτερο ευρωπαϊκό λιμάνι κατά την επόμενη δεκαετία, διπλασιάζοντας κυρίως την ικανότητα εκφόρτωσης.
Ο κινέζος Πρόεδρος Xi Jinping έκανε ιδιαίτερη αναφορά στον Πειραιά στην ομιλία του κατά τη διάρκεια του First Belt and Road Forum for International Cooperation τον Μάιο του 2017.
Επί του παρόντος, η COSCO πρότεινε την περαιτέρω ανάπτυξη του λιμένα.
Καθώς σήμερα κατέχει την πλειοψηφία των μετοχών της ΟΛΠ, τον Ιανουάριο του 2018, υπέβαλε ένα γενικό σχέδιο για να επενδύσει σε μεγάλο βαθμό στην αναβάθμιση των λιμενικών εγκαταστάσεων στο πλαίσιο μιας συμφωνίας ιδιωτικοποίησης πολλών εκατομμυρίων ευρώ. Το σχέδιο δίνει προτεραιότητα στα κατασκευαστικά έργα, την υλικοτεχνική υποδομή και στην κατασκευή και διαχείριση τριών ξενοδοχείων και εμπορικού κέντρου.
Ειδικότερα, ο τομέας της κρουαζιέρας αναμένεται να αναπτυχθεί, διότι θα βελτιωθούν οι απαραίτητες διευκολύνσεις για την ανάπτυξη του τομέα.
Θα υπάρξουν περισσότερες καθυστερήσεις;
Όλα καλά μέχρι στιγμής, όμως ο διάβολος βρίσκεται στις λεπτομέρειες. Το ελληνικό αρχαιολογικό συμβούλιο αποφάσισε πρόσφατα να παρεμποδίσει τις προγραμματισμένες επενδύσεις χαρακτηρίζοντας το μεγαλύτερο μέρος της περιοχής του λιμανιού του Πειραιά ως περιοχή αρχαιολογικού ενδιαφέροντος που πρέπει να προστατεύεται από την επιχειρηματική δραστηριότητα όσον αφορά τις νέες κατασκευές ή / και παλαιές ανακαινίσεις κτιρίων.
Σύμφωνα με φήμες, η ασυνήθιστη καθυστέρηση (15 μηνών) στην παροχή θετικής κυβερνητικής απάντησης στην Cosco οφείλεται στις έντονες πιέσεις που ασκήθηκαν στην ελληνική κυβέρνηση από ορισμένες δυτικές χώρες που ενδιαφέρονται να αναβάλουν ή και να ακυρώσουν το έργο. Μόλις πριν από λίγες ημέρες και μετά το μνημόνιο Κίνας-Ιταλίας, η επιτροπή νέων μνημείων του Υπουργείου Πολιτισμού έδωσε ένα μερικό πράσινο φως στο έργο, αλλά με σημαντικές προειδοποιήσεις.
Η κυβέρνηση αναφέρει ότι δεν υπάρχει πραγματική απειλή για τις προγραμματισμένες επενδύσεις, αλλά η Cosco είναι διατεθειμένη να προβεί σε μερικές μικρές αλλαγές στο γενικό της σχέδιο χωρίς να μεταβάλει την ουσία της.
Παρόμοια εμπόδια έθεσαν τόσο οι ελληνικές αρχές όσο και η επιτροπή νέων μνημείων του υπουργείου Πολιτισμού σε σχέση με μια άλλη μεγάλη κινεζική εταιρεία, Fosun.
Η Fosun έχει συμμετάσχει στο διεθνή διαγωνισμό για την ανάπτυξη τμήματος του λεγόμενου έργου «Αθηναϊκής Ριβιέρας», το οποίο θα συνεπάγεται αναβάθμιση του «Ελληνικού», του παλιού αεροδρομίου της Αθήνας.
Στόχος εδώ είναι η δημιουργία του Μονακό της Ανατολικής Μεσογείου.
Στο πλαίσιο της BRI, η Cosco χρησιμεύει ως πλατφόρμα για την πραγματοποίηση των πολιτικών και εμπορικών φιλοδοξιών του Πεκίνου στην Ευρώπη.
Μόνο ο χρόνος θα δείξει εάν η Ευρώπη μπορεί να είναι ισότιμος εταίρος ή εάν η περιοχή θα γίνει απλή "προσάρτηση της Ευρασίας" καθώς οι φιλοδοξίες της Κίνας επεκτείνονται – όπως τουλάχιστον προειδοποίησε ο Henry Kissinger σε μια συνέντευξη του 2018 στον Ed Luce των Financial Times.
www.bankingnews.gr
Σε αυτό αναφέρει ότι: «Σε μια κρίσιμη σύνοδο κορυφής ΕΕ - Κίνας στις 9 Απριλίου 2019 στις Βρυξέλλες, τα μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) και η Κίνα συμφώνησαν σε έναν οδικό χάρτη για συγκεκριμένες διμερείς εμπορικές ρυθμίσεις με στόχο τη δραστική μείωση των αθέμιτων εμπορικών πρακτικών και επιδοτήσεων.
Μια πιθανή τελική εμπορική συμφωνία που θα περιλαμβάνει τον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου (ΠΟΕ) και μάλλον θα ακολουθήσει σύντομα.
Εκτιμάται από τον ΠΟΕ ότι η συμφωνία αυτή μπορεί να ικανοποιήσει τους Ευρωπαίους που απαιτούν ελεύθερη πρόσβαση στην σχεδόν απόλυτα προστατευμένη αγορά της Κίνας, τόσο σε ό,τι αφορά τις επενδύσεις όσον και στις επενδύσεις.
Η μελλοντική συμφωνία θα προωθήσει επίσης τη φιλοδοξία της Κίνας να γίνει η παγκόσμια υπερδύναμη του 21ου αιώνα, κυρίως αποκτώντας πλήρη πρόσβαση στην τεράστια ευρωπαϊκή αγορά.
Η πρωτοβουλία Belt and Road Initiative (BRI) της χώρας προσφέρει μια ζωτική πλατφόρμα για να φτάσει εκεί.
Η πρωτοβουλία BRI
Το BRI αντιπροσωπεύει, στην πραγματικότητα, τρεις δρόμους με ζωτικής σημασίας υποπρογράμματα (Διάγραμμα 1).
Ο πρώτος είναι επίγειος και αναβιώνει τον αρχαίο Δρόμο του Μεταξιού από το Sinai της Κίνας στη Ρώμη.
Στο βόρειο τμήμα του, ο δρόμος φτάνει από την Κίνα προς τη Ρωσία, ενώ μια νότια οδός συνδέει την Κίνα με την Ευρώπη μέσω του Ιράν. Συνδυασμένα, αυτά τα δρομολόγια διέρχονται από την Ασία και την Αφρική, συνδέοντας την Ανατολική Ασία με την Ευρώπη και τη Ρωσία.
Το θαλάσσιο τμήμα του Δρόμου του Μεταξιού συνδέει τις θάλασσες της Κίνας με τη Μεσόγειο μέσω του Ινδικού Ωκεανού, των αραβικών θαλασσών και της Ερυθράς Θάλασσας.
Υπάρχει επίσης και ο ψηφιακός δρόμος του μεταξιού (e-Silk Road), ο οποίος συνδέει ψηφιακά όχι μόνο τις χώρες και τις περιοχές που έχουν ενταχθεί στον «κανονικό» δρόμο του μεταξιού αλλά και όσες χώρες επιθυμούν να εκμεταλλευθούν τις ευκαιρίες των κινεζικών επενδύσεων και των εμπορικών συμφωνιών.
Υπάρχει ακόμη και η επονομαζόμενη στρατηγική της «Σειράς Μαργαριταριών» (String of Pearls), που έχει ως βασικό στόχο την απόκτηση σημαντικών λιμένων, συμπεριλαμβανομένου και του λιμανιού του Πειραιά.
Το επόμενο «μαργαριτάρι» αφορά λιμάνια στην Ιταλία.
Αυτή η τεράστια πολύπλευρη επιχείρηση θα συνδέσει χερσαίες και θαλάσσιες διαδρομές για την αποτελεσματική μεταφορά εμπορευμάτων και υπηρεσιών μεταξύ Ανατολής και Δύσης, εστιάζοντας στη δημιουργία μεταφορικών και ενεργειακών υποδομών καθώς και σε θαλάσσιες επενδύσεις σε στρατηγικά σημαντικούς λιμένες.
Αυτές οι χερσαίες και θαλάσσιες διαδρομές θα επηρεάσουν αναμφισβήτητα την Ευρώπη.
Τα κράτη μέλη είναι διχασμένα για το εάν θα συνεργαστούν με την Κίνα για το γιγαντιαίο της έργο.
ΕΕ: Συμφωνία ή εμπορική κόντρα με την Κίνα;
Το εμπορικό ισοζύγιο Κίνα - ΕΕ είναι ο πρώτος λόγος που επικαλούνται όσοι Ευρωπαίοι είναι αντίθετοι στην πρωτοβουλία BRI.
Φοβούνται ένα επιδεινούμενο εμπορικό έλλειμμα που θα μπορούσε να προκύψει εάν η Κίνα διατηρήσει την αγορά της ουσιαστικά προστατευμένη.
Το 2018, το εμπορικό έλλειμμα της ΕΕ με την Κίνα ήταν 185 δισεκατομμύρια ευρώ.
Οι 28 χώρες της ΕΕ εξήγαγαν αγαθά και υπηρεσίες αξίας 210 δισεκατομμυρίων ευρώ στην κινεζική αγορά, ενώ οι εισαγωγές από την Κίνα ανήλθαν σε 395 δισεκατομμύρια ευρώ (Διάγραμμα 2).
Ταυτόχρονα, όμως, η Κίνα είναι ο κορυφαίος εμπορικός εταίρος της ΕΕ, αντιπροσωπεύοντας το 20% των εισαγωγών της ΕΕ.
Από την άλλη, η Κίνα απορροφά το 11% των εξαγωγών της ΕΕ, κατατάσσοντας τη δεύτερη χώρα από την άποψη των κορυφαίων προορισμών για τα ευρωπαϊκά προϊόντα.
Οι ΗΠΑ είναι ο κορυφαίος εμπορικός εταίρος, απορροφώντας το 21% των εξαγωγών της ΕΕ.
Ένας δεύτερος λόγος που αναφέρεται από τους σκεπτικιστές σχετίζεται με τη σύνθεση του εμπορίου (Διάγραμμα 3).
Ο τηλεπικοινωνιακός εξοπλισμός από την Κίνα αποτελεί μεγάλο μερίδιο (περίπου 60 δισεκατομμύρια ευρώ).
Μια αμφισβητούμενη πτυχή στον τομέα των τηλεπικοινωνιών της Ευρώπης αφορά την Huawei που ανταγωνίζεται τα δίκτυα 5G στην Ευρώπη.
Η ΕΕ θέλει να προστατεύσει τα δίκτυα 5G από δυνητικούς κινδύνους ασφάλειας και η Huawei είναι σαφώς ύποπτη.
Η ΕΕ εισάγει επίσης κινεζικά καταναλωτικά ηλεκτρονικά προϊόντα αξίας περίπου 20 δισ. ευρώ, έπιπλα αξίας 10 δισ. ευρώ και άλλον οικιακό εξοπλισμό αξίας 10 δισ. ευρώ.
Έτσι, τα σημεία εισόδου στην ΕΕ είναι ζωτικής σημασίας για την Κίνα, γεγονός που εξηγεί το έντονο ενδιαφέρον της χώρας για το λιμάνι του Πειραιά.
Εξηγεί επίσης την προσέγγιση της Κίνας τον περασμένο μήνα με την Ιταλία όσον αφορά τα λιμάνια της.
Η κυβέρνηση της Ιταλίας υπέγραψε με την Κίνα στις 3 Απριλίου ένα Μνημόνιο Συνεννόησης με την Κίνα, με τη χώρα να καθίσταται επίσημος εταίρος στην πρωτοβουλία BRI.
Είναι ο Πειραιάς.... κερκόπορτα;
«Μια χώρα δεν είναι σε θέση να καταδικάσει την κινεζική πολιτική ανθρωπίνων δικαιωμάτων επειδή οι Κινέζοι επενδυτές συμμετέχουν σε ένα από τα λιμάνια τους», δήλωσε ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Jean-Claude Juncker, προσθέτοντας: «Δεν μπορεί να λειτουργήσει έτσι».
Ο Juncker αναφερόταν σαφώς στον Πειραιά.
Αλλά οι Έλληνες αξιωματούχοι (και η ιταλική κυβέρνηση σε κάποιο βαθμό) φαίνεται να μην έχουν τέτοιες επιφυλάξεις.
Η Ελλάδα χρειάζεται απεγνωσμένα νέες επενδύσεις και υποδομές για να στηρίξει την αναιμική ανάκαμψη της, να μειώσει την ανεργία και να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα.
Ως ένδειξη του ενθουσιασμού του, ο πρωθυπουργός της Ελλάδας προετοιμάζεται να συμμετάσχει στο Second Belt and Road Forum for International Cooperation που θα πραγματοποιηθεί στα τέλη Απριλίου στο Πεκίνο.
Από την πλευρά της, η Ιταλία εισέρχεται σε ύφεση, ως εκ τούτου η προθυμία της να ενταχθεί στο κινεζικό καθεστώς μπορεί να σηματοδοτήσει ότι η Ευρώπη μπορεί να μην είναι ενωμένη σε μια ενιαία στάση απέναντι στην Κίνα.
Ο κινεζικός κρατικός ναυτιλιακός κολοσσός COSCO έχει επενδύσει έντονα στο λιμάνι του Πειραιά την τελευταία δεκαετία, μετατρέποντας το στο πιο πολυσύχναστο εμπορικό λιμάνι της Μεσογείου, μαζί με τη Βαλένθια της Ισπανίας.
Ο Πειραιάς γίνεται γρήγορα κεντρικός κόμβος στην ανατολική Μεσόγειο, λόγω κυρίως της συστηματικής επένδυσης της COSCO που επεκτείνει και εκσυγχρονίζει το λιμάνι.
Ο στόχος της COSCO είναι ο Πειραιάς να γίνει το μεγαλύτερο ευρωπαϊκό λιμάνι κατά την επόμενη δεκαετία, διπλασιάζοντας κυρίως την ικανότητα εκφόρτωσης.
Ο κινέζος Πρόεδρος Xi Jinping έκανε ιδιαίτερη αναφορά στον Πειραιά στην ομιλία του κατά τη διάρκεια του First Belt and Road Forum for International Cooperation τον Μάιο του 2017.
Επί του παρόντος, η COSCO πρότεινε την περαιτέρω ανάπτυξη του λιμένα.
Καθώς σήμερα κατέχει την πλειοψηφία των μετοχών της ΟΛΠ, τον Ιανουάριο του 2018, υπέβαλε ένα γενικό σχέδιο για να επενδύσει σε μεγάλο βαθμό στην αναβάθμιση των λιμενικών εγκαταστάσεων στο πλαίσιο μιας συμφωνίας ιδιωτικοποίησης πολλών εκατομμυρίων ευρώ. Το σχέδιο δίνει προτεραιότητα στα κατασκευαστικά έργα, την υλικοτεχνική υποδομή και στην κατασκευή και διαχείριση τριών ξενοδοχείων και εμπορικού κέντρου.
Ειδικότερα, ο τομέας της κρουαζιέρας αναμένεται να αναπτυχθεί, διότι θα βελτιωθούν οι απαραίτητες διευκολύνσεις για την ανάπτυξη του τομέα.
Θα υπάρξουν περισσότερες καθυστερήσεις;
Όλα καλά μέχρι στιγμής, όμως ο διάβολος βρίσκεται στις λεπτομέρειες. Το ελληνικό αρχαιολογικό συμβούλιο αποφάσισε πρόσφατα να παρεμποδίσει τις προγραμματισμένες επενδύσεις χαρακτηρίζοντας το μεγαλύτερο μέρος της περιοχής του λιμανιού του Πειραιά ως περιοχή αρχαιολογικού ενδιαφέροντος που πρέπει να προστατεύεται από την επιχειρηματική δραστηριότητα όσον αφορά τις νέες κατασκευές ή / και παλαιές ανακαινίσεις κτιρίων.
Σύμφωνα με φήμες, η ασυνήθιστη καθυστέρηση (15 μηνών) στην παροχή θετικής κυβερνητικής απάντησης στην Cosco οφείλεται στις έντονες πιέσεις που ασκήθηκαν στην ελληνική κυβέρνηση από ορισμένες δυτικές χώρες που ενδιαφέρονται να αναβάλουν ή και να ακυρώσουν το έργο. Μόλις πριν από λίγες ημέρες και μετά το μνημόνιο Κίνας-Ιταλίας, η επιτροπή νέων μνημείων του Υπουργείου Πολιτισμού έδωσε ένα μερικό πράσινο φως στο έργο, αλλά με σημαντικές προειδοποιήσεις.
Η κυβέρνηση αναφέρει ότι δεν υπάρχει πραγματική απειλή για τις προγραμματισμένες επενδύσεις, αλλά η Cosco είναι διατεθειμένη να προβεί σε μερικές μικρές αλλαγές στο γενικό της σχέδιο χωρίς να μεταβάλει την ουσία της.
Παρόμοια εμπόδια έθεσαν τόσο οι ελληνικές αρχές όσο και η επιτροπή νέων μνημείων του υπουργείου Πολιτισμού σε σχέση με μια άλλη μεγάλη κινεζική εταιρεία, Fosun.
Η Fosun έχει συμμετάσχει στο διεθνή διαγωνισμό για την ανάπτυξη τμήματος του λεγόμενου έργου «Αθηναϊκής Ριβιέρας», το οποίο θα συνεπάγεται αναβάθμιση του «Ελληνικού», του παλιού αεροδρομίου της Αθήνας.
Στόχος εδώ είναι η δημιουργία του Μονακό της Ανατολικής Μεσογείου.
Στο πλαίσιο της BRI, η Cosco χρησιμεύει ως πλατφόρμα για την πραγματοποίηση των πολιτικών και εμπορικών φιλοδοξιών του Πεκίνου στην Ευρώπη.
Μόνο ο χρόνος θα δείξει εάν η Ευρώπη μπορεί να είναι ισότιμος εταίρος ή εάν η περιοχή θα γίνει απλή "προσάρτηση της Ευρασίας" καθώς οι φιλοδοξίες της Κίνας επεκτείνονται – όπως τουλάχιστον προειδοποίησε ο Henry Kissinger σε μια συνέντευξη του 2018 στον Ed Luce των Financial Times.
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών