Μετά τη Volkswagen, κρίσιμες ώρες και για τη Fiat – Υπό κατάρρευση η ευρωπαϊκή βιομηχανία από τα τραγικά λάθη των πολιτικών

Στο Mirafiori, οι εργάτες δούλεψαν πέντε ημέρες τον Ιούλιο και ισάριθμες ημέρες τον Σεπτέμβριο.
Ο κύκλος του ηλεκτρικού Fiat 500 φαίνεται να έχει τελειώσει και αυτό, σε συνδυασμό με τα νούμερα των Maserati Gran Cabrio και Gran Turismo, καθιστούν το Mirafiori… μια από τις πιο περίπλοκες καταστάσεις προς διαχείριση στην Ιταλία.
Το πρώτο εξάμηνο του έτους οι όγκοι συρρικνώθηκαν άνω του 60%, με την παραγωγή να αγγίζει μετά βίας τα 19 χιλιάδες αυτοκίνητα, ενώ το δεύτερο εξάμηνο δεν θα σημειώσει ανάκαμψη.
Η πρόβλεψη για το 2024 είναι ότι στο Sevel η παραγωγή θα ανέλθει σε μισό εκατομμύριο μονάδες, το ένα τρίτο των όγκων σε σχέση με το 2023 πέρυσι, το ήμισυ σε σύγκριση με τον στόχο του ενός εκατομμυρίου οχημάτων που είχε καθοριστεί.
Το πρώτο εξάμηνο του έτους η συνολική πτώση ήταν πάνω από 25% σε σύγκριση με το 2023…
Τα δε στοιχεία για το τρίτο τρίμηνο θα επιδεινωθούν.
Η πτώση στην παραγωγή συνοδεύεται και από την κρίση στους όγκους των εμπορικών προϊόντων που παράγονται στην Atessa, ένα εργοστάσιο που είχε διατηρήσει πρόσημο το πρώτο εξάμηνο του έτους.
H εικόνα είναι αποκαρδιωτική...
Από τη μεριά του, ο υπουργός Βιομηχανίας της Ιταλίας Adolfo Urso βλέπει σοβαρή κρίση στις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες…
Ο λόγος; Η απαγόρευση η πώληση νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης μετά το 2035.
Ο Urso, μέλος του κόμματος Fratelli d’ Italia της πρωθυπουργού Giorgia Meloni, προειδοποίησε ότι εκατοντάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία θα χαθούν, παρεκτός οι Βρυξέλλες χαλαρώσουν ή άρουν τους περιβαλλοντικούς στόχους που έχουν τεθεί για τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας.
«Ο οδικός χάρτης της Πράσινης Συμφωνίας, όπως σχεδιάστηκε, είναι γεμάτος αντιφάσεις» δήλωσε ο Urso σε συνέντευξή του.
«Τα δεδομένα μιλούν από μόνα τους. Ο οδικός χάρτης …δεν είναι βιώσιμος».
Ο Urso θα διεξαγάγει συναντήσεις υψηλού προφίλ στις Βρυξέλλες, στις οποίες θα απαιτήσει επείγουσα αναθεώρηση των κανόνων για τις εκπομπές ρύπων και την απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης το 2035.
Οι ενέργειες της Ιταλίας γίνονται εν μέσω ανησυχίας ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες της γηραιάς ηπείρου – ήδη υπό πίεση από τις φθηνότερες κινεζικές εισαγωγές ηλεκτρικών οχημάτων και την αύξηση του κόστους παραγωγής λόγω της ενεργειακής κρίσης που επέφερε ο πόλεμος στην Ουκρανία – θα μπορούσαν να καταρρεύσουν απότομα μόλις τεθεί σε ισχύ η απαγόρευση πώλησης νέων κινητήρων εσωτερικής καύσης.
Η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ιταλίας, η Stellantis, ανέστειλε την παραγωγή αυτοκινήτων στο ιστορικό της εργοστάσιο στο Τορίνο για ένα μήνα, έως τα μέσα Οκτωβρίου, λόγω της χαμηλής ζήτησης για την ηλεκτρική έκδοση του Fiat 500, η ​​τιμή της οποίας είναι 30.000 ευρώ, έναντι 17.700 ευρώ για την υβριδική έκδοση.
Η Volkswagen, η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας, προειδοποίησε πρόσφατα τους εργαζομένους ότι δεν θα τηρεί πλέον την εγγύηση εργασίας.
Υπολογίζεται ότι 165.000 άνθρωποι εργάζονται στην αυτοκινητοβιομηχανία της Ιταλίας και περίπου 780.000 στη Γερμανία.
Η παραγωγή αυτοκινήτων στην Ιταλία μειώθηκε περισσότερο από το ένα τρίτο τους πρώτους επτά μήνες του έτους, σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2023, σύμφωνα με την Εθνική Ένωση Εφοδιαστικής Αλυσίδας Βιομηχανίας Αυτοκινήτων της Ιταλίας.
Οι πωλήσεις υβριδικών οχημάτων αυξήθηκαν κατά 16% στην Ιταλία την περίοδο Ιανουαρίου-Αυγούστου, σε σύγκριση με την αντίστοιχη περυσινή περίοδο, ενώ οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων μειώθηκαν κατά 12%.
Ο Urso είπε ότι τα ηλεκτρικά οχήματα «κοστίζουν πάρα πολύ σε σύγκριση με τα εισοδήματα των Ευρωπαίων και των Ιταλών» και προειδοποίησε ότι η βιαστική αγκαλιά της Ευρώπης στην ηλεκτροκίνηση θα μπορούσε να καταστήσει το μπλοκ υπερβολικά εξαρτημένο από την Κίνα.
«Ελλοχεύει ο κίνδυνος να περάσουμε από την εξάρτηση από τα ρωσικά ορυκτά καύσιμα στην εξάρτηση από κρίσιμες πρώτες ύλες που προέρχονται, παράγονται ή τυγχάνουν επεξεργασίας στην Κίνα», είπε ο Urso.
Η Ευρώπη έπρεπε να εξετάσει τη «στρατηγική αυτονομία» της παραγωγικής της ικανότητας σε κάθε περίσταση, πρόσθεσε.

Τα εγκληματικά λάθη της Γερμανίας απέναντι στη Ρωσία οδηγούν σε κατάρρευση Mercedes, BMW, Volkswagen

Στο μεταξύ, όπως προαναφέρθηκε, λοίσθια πνέει η άλλοτε κραταιά αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας, κάποτε αναγνωρισμένη σε όλο τον κόσμο για τα υψηλής ποιότητας, καινοτόμα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Η κατοχή ενός γερμανικού αυτοκινήτου ήταν σύμβολο πολυτέλειας και στάτους.
Και οι αυτοκινητοβιομηχανίες ευημερούσαν, ενισχύοντας την οικονομία της χώρας.
Πλέον, αυτό το αφήγημα, λόγω των τραγικών επιλογών της κυβέρνησης Scholz, καταρρέει…
Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία αυτή τη στιγμή βιώνει μια μεγάλη κρίση.
Τα ΜΜΕ κάνουν αναφορές σε συναντήσεις της εταιρείας, συνοδευόμενες από την οργή και τις διαμαρτυρίες των εργαζομένων στη γερμανική εταιρεία VW.
Ο επικεφαλής του συμβουλίου εργαζομένων θέλει να αποτρέψει το κλείσιμο των εργοστασίων.
Η VW παρήγαγε περίπου εννέα εκατομμύρια οχήματα πέρυσι, έναντι συνολικής χωρητικότητας 14 εκατομμυρίων.
Σύμφωνα με εκπροσώπους των συνδικάτων, περισσότεροι από 500.000 εργαζόμενοι θα προβούν σε απεργιακές κινητοποιήσεις στα τέλη του επόμενου μήνα εάν δεν βρεθεί λύση με τη διοίκηση της εταιρείας.
Μάλιστα, εκτεταμένες απεργίες μπορεί να υπάρξουν από τον προσεχή Οκτώβριο, δεδομένου ότι η αυτοκινητοβιομηχανία σκέφτεται να καταργήσει συμφωνίες θέσεις εργασίας δεκαετιών και να κλείσει δύο γερμανικά εργοστάσια, όπως δήλωσε το μεγαλύτερο συνδικάτο της χώρας.
«Για τις γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες που ήταν οι αδιαμφισβήτητοι ηγέτες της τεχνολογικής αγοράς στον κλάδο για σχεδόν 140 χρόνια και μετά βίας έπρεπε να ανησυχούν για τις πωλήσεις ή τον ανταγωνισμό, αυτή είναι μια άγνωστη κατάσταση», δήλωσε στο CNBC ο Dr. Andreas Ries, παγκόσμιος επικεφαλής στον τομέα του αυτοκινήτου στην KPMG.
Η αύξηση αποδόσεων της κύριας μάρκας VW έχει γίνει πιο δύσκολη, λόγω του υψηλότερου κόστους εφοδιαστικής, ενέργειας και εργασίας.
Την ίδια στιγμή, παρότι το συνδικάτο εμμένει πως σε αυξήσεις μισθών 7%, η επικεφαλής της IG Metall, Christiane Benner, είπε ότι η μετάβαση σε τετραήμερη εβδομάδα θα ήταν μια πιθανή παραχώρηση που θα πρέπει να εξετάσουν οι εργαζόμενοι.
«Έχουμε ακόμη έναν χρόνο, ίσως δύο χρόνια για να αλλάξουμε τα πράγματα.
Αλλά πρέπει να εκμεταλλευτούμε αυτό το χρονικό διάστημα» είπε ο CFO του Ομίλου Arno Antlitz μπροστά σε περισσότερους από 10.000 εργαζομένους στο εργοστάσιο της VW.
«Ξοδεύουμε περισσότερα χρήματα από όσα κερδίζουμε εδώ και αρκετό καιρό.
Αυτό δεν πρόκειται να λειτουργήσει καλά μακροπρόθεσμα!».
Η VW θέλει να εξοικονόμηση πόρoυς για να απελευθερώσει τα κεφάλαια που χρειάζεται για νέα προϊόντα.
«Τώρα χρειαζόμαστε χρήματα για να επενδύσουμε σε μεγάλο βαθμό», δήλωσε ο επικεφαλής της μάρκας Thomas Schäfer.
Στην Ευρώπη, επί του παρόντος πωλούνται δύο εκατομμύρια λιγότερα αυτοκίνητα ετησίως από ό,τι πριν από την πανδημία του κορωνοϊού. Και αυτό είναι απίθανο να αλλάξει.
Για τη VW, με μερίδιο αγοράς περίπου το ένα τέταρτο στην Ευρώπη, αυτό σημαίνει: «Μας λείπουν 500.000 πωλήσεις αυτοκινήτων και πωλήσεις για περίπου δύο εργοστάσια. Και αυτό δεν έχει να κάνει με τα προϊόντα μας ή με κακή απόδοση πωλήσεων. Η αγορά απλά δεν ανταποκρίνεται» - κάτι που είναι λογικό, δεδομένου ότι οι Ευρωπαίοι στενάζουν λόγω της οικονομικής κατάστασης που διαμόρφωσε η σύγκρουση με τη Ρωσία.
Η εξέλιξη αυτή είναι καταστροφή για πολλούς εργαζόμενους, που είναι πολύ πιθανό να χάσουν τη δουλειά τους, αλλά και για ολόκληρους οικισμούς στη Γερμανία, όπου μεγάλο ποσοστό των κατοίκων τους απασχολείται στην επιχείρηση.
Τα εργοστάσια των VW, BMW και Mercedes, αν μη τι άλλο, εξασφάλιζαν εξωτερικότητες τεραστίας κλίμακας.
Σημειωτέον, σε αυτές τις περιοχές, όλη η υποδομή είναι στραμμένη προς τα εργοστάσια. Αλλά αυτή είναι η σημερινή μοίρα της Γερμανίας.

Αντίκτυπος

Τι αντίκτυπο θα έχει αυτό στις οικονομίες των υπόλοιπων ευρωπαϊκών χωρών;
Πολλά ανταλλακτικά δεν παράγονται στη Γερμανία, αλλά σε άλλες χώρες της Ε.Ε.
Αυτό συμβαίνει και με άλλους τομείς της γερμανικής βιομηχανίας.
Συνεπώς, εάν η γερμανική οικονομία υποχωρήσει, το άμεσο αποτέλεσμα θα επηρεάσει και εταιρείες σε άλλες χώρες.
Δεδομένου ότι η συνεργασία και η παράδοση λειτούργησαν καλά εδώ και χρόνια και δεκαετίες, αυτές οι εταιρείες έχουν στρατηγικά προσανατολιστεί πολύ έντονα προς τη γερμανική οικονομία.
Εάν υπάρξει μείωση των παραγγελιών ή ακόμη και απώλεια πελατών, θα είναι πολύ δύσκολο για αυτές τις εταιρείες να βρουν νέους πελάτες διεθνώς.
Τώρα όμως αναζητούμε και τον ένοχο αυτής της κρίσης.
Από όσα μεταδίδουν τα γερμανικά μέσα ενημέρωσης είναι ξεκάθαρο ότι δεν ευθύνονται οι διοικήσεις των εταιρειών.
Το θέμα του ενεργειακού κόστους αναφέρεται ξανά και ξανά.
Δύο παράγοντες ήταν πάντα η βάση για τη Γερμανία ως βιομηχανική τοποθεσία: η σοβαρότητα και η ακρίβεια του Γερμανού εργάτη και η φθηνή ενέργεια.
Άρα οι ένοχοι είναι οι πολιτικοί…
Οι συζητήσεις που γίνονται πέριξ του ζητήματος της γερμανικής ενεργειακής πολιτικής κινούνται στη σφαίρα του παραλόγου.
Οι Γερμανοί πρώτα έκλεισαν πυρηνικούς σταθμούς και μετά αγόρασαν ρεύμα από πυρηνικά εργοστάσια του εξωτερικού.
Κατόπιν έστησαν παντού ανεμογεννήτριες, παρόλο που αυτή η τεχνολογία δεν μπορεί να καλύψει τις ανάγκες των Γερμανών.
Και τώρα οι άνθρωποι αγοράζουν το ακριβό υγρό αέριο από την Αμερική επειδή θέλουν να παραιτηθούν από το φθηνότερο ρωσικό αέριο για πολιτικούς λόγους.
Η κρίση στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία είναι η κρίση στη γερμανική ενεργειακή πολιτική.
Φυσικά, με την άνοδο της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας, η κατάσταση στην παγκόσμια αγορά έχει αλλάξει και υπάρχει περισσότερος ανταγωνισμός.
Αλλά η Ενέργεια είναι σημαντική για κάθε παραγωγή.
Εάν η ενέργεια είναι ακριβή, μια βιομηχανία δεν μπορεί πλέον να παραμείνει ανταγωνιστική.
Λανθασμένες πολιτικές αποφάσεις καταστρέφουν επί του παρόντος τη γερμανική και την ιταλική βιομηχανία και συνεπώς έχουν αντίκτυπο σε ολόκληρη την ευημερία της Ευρώπης.

www.bankingnews.gr