Καθυστερήσεις, βλάβες, ακυρώσεις...
«Καθυστερήσεις, βλάβες, ακυρώσεις...
Για χρόνια, τα τρένα ETR 470 ήταν ο μεγαλύτερος πονοκέφαλος των ελβετικών σιδηροδρόμων.
Στο τέλος οι Ελβετοί τα έστειλαν για σκραπ.
Αλλά οι Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι (Ferrovie dello Stato Italiane - FS Italiane), στους οποίους ανήκει η πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ -νυν Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι- παρουσίασαν τα ίδια τρένα… ως υπερσύγχρονα.
“Μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα” έλεγαν στελέχη που τα γνώριζαν από πρώτο χέρι.
Γιατί, λοιπόν, αυτό το τρένο, που έχει βάλει επανειλημμένα σε κίνδυνο τους επιβάτες του στο παρελθόν, αποκτά νέα πνοή;»
Αναρωτιόταν το 2022 ο ενημερωτικός ιστότοπος Invstigate Europe…
Πριν από είκοσι χρόνια, ο ελβετικός Τύπος ονόμασε το τρένο ETR 470, που εκτελούσε τη διαδρομή Μιλάνο-Ελβετία, «Pannenzug», που σημαίνει «τρένο βλάβης».
Δύο πρώην αξιωματούχοι, που γνώριζαν τα προβλήματα του τρένου, και με τους οποίους είχε επικοινωνήσει η ομάδα των Investigate Europe και Reporters United, δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα πέντε εναπομείναντα ETR 470 που δεν στάλθηκαν για σκραπ διαφημίζονταν ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης, την πιο σημαντική διαδρομή στην Ελλάδα.
«Η συμβουλή μας από την Ελβετία είναι η εξής: μακριά από αυτά τα τρένα», ανέφερε ο Walter Finkbohner, πρώην γραμματέας του διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino AG, της θυγατρικής των ιταλικών και ελβετικών σιδηροδρόμων που αγόρασε τα ETR 470s από τη Fiat Ferroviaria τη δεκαετία του 1990.
«Αγοράστε δοκιμασμένα τρένα ή καινούργια τρένα.
Δεν υπάρχει τίποτα δωρεάν στη ζωή», προσθέτει.
Όμως η Ελλάδα δεν είναι σε θέση να δεχτεί τέτοιες συστάσεις, ούτε να επιλέξει ποιο τρένο θα κυκλοφορεί στις γραμμές της, αφού οι σιδηρόδρομοί της ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως πριν από έξι χρόνια, όπως απαιτούσαν οι πιστωτές της.
Η ιταλική κρατική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) αγόρασε το 100% της πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας, έναντι μόλις 45 εκατ. ευρώ.
Η σύμβαση ιδιωτικοποίησης παραμένει μυστική, αλλά άνθρωποι που γνωρίζουν τους όρους της, όπως ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργος Καραγιάννης, την αποκαλούν «αποικιακή».
Αυτή είναι ασυνήθιστα δυνατή γλώσσα από μέλος συντηρητικής κυβέρνησης.
Το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών συμφώνησε να επιδοτήσει την ιταλική εταιρεία με 50 εκατ. ευρώ ετησίως για την εκτέλεση ορισμένων δρομολογίων, όπως περιγράφεται σε σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (PSO).
Μυστικά συμβόλαια
Ωστόσο, και αυτή η σύμβαση παραμένει μυστική, παρά τα αιτήματα που είχαν υποβάλει βουλευτές της αντιπολίτευσης.
Έτσι, οι επιβάτες στην Ελλάδα μπορούν μόνο να διαμαρτυρηθούν για τις επιδοτούμενες διαδρομές που διαλύονται ή παραμελούνται, χωρίς να μπορούν να αποδείξουν αθέτηση σύμβασης.
Εν τω μεταξύ, οι συμβάσεις μεταξύ σιδηροδρομικών εταιρειών και των περισσότερων άλλων κυβερνήσεων της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένης της Ferrovie dello Stato και της κυβέρνησης της Ιταλίας, είναι δημόσιες.
Η ελληνική κυβέρνηση υπόσχεται περισσότερη διαφάνεια και καλύτερη εποπτεία από εδώ και στο εξής.
Τελευταίο αλλά εξίσου σημαντικό, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει εξασφαλίσει, έως το 2024, μια εξαίρεση από τον κανονισμό της ΕΕ για τα δικαιώματα των επιβατών που υποχρεώνει τις σιδηροδρομικές εταιρείες να αποζημιώνουν τους επιβάτες για ατυχήματα.
Στην πράξη, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μερικές φορές δίνει αποζημίωση για καθυστερήσεις και ακυρώσεις, αλλά αυτές οι πληρωμές είναι εθελοντικές και τα ποσά καθορίζονται από την εταιρεία.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η μητρική της ανταπαντούσαν στις επικρίσεις λέγοντας πως η επικείμενη κυκλοφορία των «νέων τρένων που θα βελτιώσουν την άνεση, την ασφάλεια και την ταχύτητα στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη».
«Όταν ολοκληρωθούν οι αναβαθμίσεις της δικτυακής υποδομής με την εφαρμογή του συστήματος διαχείρισης κυκλοφορίας ETCS (European Train Control System) το 2022/2023, θα είναι δυνατή η μέγιστη ταχύτητα 200 km/h, καλύπτοντας την απόσταση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης σε λιγότερο από 3,5 ώρες» υποστήριζε ο εκπρόσωπος της Ferrovie dello Stato, Carlo Valentino.
Το ETR 470 είναι όντως ένα γρήγορο τρένο, πιο γρήγορο από τα 160 χλμ/ώρα που μπορεί να υποστηρίξει το ελληνικό δίκτυο στη σημερινή του κατάσταση.
Η ταχύτητα, ωστόσο, δεν είναι το μόνο χαρακτηριστικό που μετράει στην αγορά μεταχειρισμένου αυτοκινήτου και πολύ λιγότερο στην προμήθεια πέντε μεταχειρισμένων τρένων.
Προβλήματα κλίσης
Το βασικό χαρακτηριστικό των τρένων ETR 470 είναι ο μηχανισμός κλίσης του, ο οποίος του έδωσε το όνομα «Pendolino», που σημαίνει μικρό εκκρεμές.
Όταν μπαίνει σε καμπύλες, το τρένο ανυψώνεται από ένα υδραυλικό σύστημα εξωτερικά και «βυθίζεται» στο εσωτερικό, αποκτώντας κλίση 8 μοιρών, κάτι που του επιτρέπει να πιάνει μεγαλύτερες ταχύτητες.
Η κλίση θεωρούνταν το μέλλον των σιδηροδρόμων πριν από 30 χρόνια, και σήμερα ορισμένα ανακλινόμενα τρένα εξακολουθούν να λειτουργούν στην Ευρώπη.
Ορισμένοι ειδικοί υποστηρίζουν ότι ο λόγος που η τεχνολογία κλίσης δεν έχει πιάσει είναι ότι αυτά τα τρένα ήταν πολύ περίπλοκα και επομένως δεν ήταν αρκετά στιβαρά.
Η Alstom, η οποία απορρόφησε τη Fiat Ferroviaria, κατασκευάστρια του ETR 470, διατήρησε το δημοφιλές όνομα «Pendolino», παρότι τώρα πολλά νέα μοντέλα που φέρουν αυτό το όνομα δεν διαθέτουν μηχανισμό ανατροπής.
«Τα ETR 470 δεν ήταν κακά τρένα.
Αυτό που δεν πήγε καλά ήταν η κακή συντήρηση στην Ιταλία (Μιλάνο), παρά το υψηλό κόστος.
Η συντήρηση των ETR 470 είναι κάτι παραπάνω από απαιτητική.
Αμφιβάλλω αν μπορεί να είναι εγγυημένη μακριά από τον Savigliano [τα κεντρικά γραφεία της Alstom κοντά στο Τορίνο]» λέει ο Finkbohner.
Άλλωστε, αυτά τα τρένα έχουν πλέον σεβαστή ηλικία», προσθέτει.
Η Alstom Greece αναβάθμισε το αμαξοστάσιο της Μενεμένης, στη Θεσσαλονίκη, προκειμένου να φροντίσει για τη συντήρηση των ETR 470.
Οι αισιόδοξες ανακοινώσεις για αυτή τη «νέα σιδηροδρομική εποχή» για την Ελλάδα έρχονται σε έντονη αντίθεση με μια ακόμη προειδοποίηση από την Ελβετία.
Οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι (SBB) δεν μπόρεσαν να διορθώσουν τα προβλήματα των ETR 470 ακόμη και μετά την αύξηση της χρηματοδότησης και τον πλήρη έλεγχο της συντήρησής τους.
Ο πρώην επικεφαλής της SBB, Benedikt Weibel, είπε στο Investigate Europe: «Σε ένα σημείο, το 50% των παραπόνων που λάβαμε αφορούσαν το [ETR 470] Pendolino, ενώ εξυπηρετούσε το 1% της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας».
Ο διάδοχος του Weibel στο τιμόνι της SBB, Andreas Meyer, ήταν ακόμη πιο ωμός.
«Καλύτερα να τελειώσουμε αυτήν τη φρίκη», φέρεται να είπε το 2011.
Φωτιές, βλάβες, ακυρώσεις
Το ETR 470 είναι το τρένο που οδήγησε τα ελβετικά σιδηροδρομικά συνδικάτα να απαιτήσουν, σε μόνιμη βάση, ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό, εκτός από τον οδηγό, σε τρένα που εισέρχονται σε σήραγγες μήκους άνω των 1.000 μέτρων.
Αυτό ήταν το συμπέρασμα που προέκυψε από το περιστατικό της 11ης Απριλίου 2006, όταν ένα Pendolino ETR 470 που ταξίδευε νότια από τη Στουτγάρδη έπιασε φωτιά μέσα στη σήραγγα του Zimmerberg.
Οι επιβάτες απομακρύνθηκαν με τη βοήθεια ενός υπαλλήλου που έτυχε να ταξίδευε με αυτό το τρένο.
Εκείνη τη χρονιά ολοκληρώθηκε η σύντομη διαδρομή του ETR 470 στη Γερμανία, όπου αρχικά έγινε δεκτό με μεγάλο ενθουσιασμό καθώς εξοικονομούσε σχεδόν μία ώρα στη διαδρομή Μιλάνο-Στουτγάρδη.
Σύμφωνα με την ιστοσελίδα hochgeschwindigkeitszuge.com, αποσύρθηκε από τη Γερμανία επειδή το σύστημα ανατροπής εμφάνιζε βλάβες σε συγκεκριμένο σημείο της διαδρομής.
Μια άλλη πυρκαγιά ξέσπασε σε ένα ETR 470 τον Μάιο του 2011, μόλις πέντε λεπτά πριν εισέλθει στη σήραγγα Gotthard μήκους 15 χιλιομέτρων.
Το 2012, ένα ETR 470 έπιασε φωτιά στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης.
Την ίδια χρονιά, μια άμαξα μετατράπηκε σε «σέικερ», κλυδωνίζοντας τους επιβάτες της για 10 λεπτά στον κεντρικό σταθμό της Λουκέρνης λόγω μιας εξαιρετικά σπάνιας δυσλειτουργίας του συστήματος κλίσης.
«Τα ETR 470 πρέπει να αντικατασταθούν αμέσως από άλλα», ανέφερε κοινό ψήφισμα των ελβετικών ενώσεων μηχανοδηγών και εργαζομένων σιδηροδρόμων τον Μάιο του 2011.
«Από την έναρξη λειτουργίας τους το 1993, τα ETR 470 αντιμετώπιζαν συνεχώς το ίδιο τεχνικά προβλήματα, τα οποία δεν μπορούν να επιλυθούν.
Προκαλούν συνεχώς τεράστιες δυσκολίες στην κυκλοφορία και βλάπτουν την εικόνα των σιδηροδρόμων.
Συχνά αποτυγχάνουν να τηρούν τα χρονοδιαγράμματα, σταματούν στα μέσα του ταξιδιού ή… καταρρέουν.
Όλα αυτά ασκούν μεγάλη πίεση στο προσωπικό, που επιβαρύνεται από τις συνεχείς και δικαιολογημένες διαμαρτυρίες».
Στην πραγματικότητα, τα ETR 470 διαφέρουν από τον υπόλοιπο στόλο της Trenitalia, επειδή ποτέ δεν ήταν εξοπλισμένα με σύγχρονα συστήματα πυροπροστασίας.
Μέχρι το 2005, προηγούμενα περιστατικά είχαν πείσει τις ιταλικές αρχές να αυστηροποιήσουν τους κανονισμούς πυροπροστασίας και να απαιτήσουν συστήματα υδρονέφωσης υψηλής πίεσης στην οροφή κάθε βαγονιού που εισέρχεται σε σήραγγες μεγαλύτερες από 500 μέτρα (πρότυπο UNI 11565, αναθεωρημένο το 2016).
Ο κανονισμός ίσχυε άμεσα για όλα τα νέα τρένα, ενώ τα τρένα που ήταν ήδη σε λειτουργία έπρεπε είτε να εκσυγχρονιστούν είτε να αποσυρθούν πριν την άνοιξη του 2020 (λόγω της πανδημίας, η προθεσμία αναβλήθηκε ελαφρά).
Αντί να αναβαθμίσει τα ETR 470 για να τα κάνει κατάλληλα για τούνελ, η FSI τα έστειλε στην Ελλάδα.
Στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη υπάρχουν αρκετές σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων, ενώ τέσσερις (οι σήραγγες Καλλιδρόμου, Όθρυς, Τεμπών και Πλαταμώνα) έχουν μήκος άνω των 2,5 χιλιομέτρων.
Το προηγμένο σύστημα ενεργητικής πυρόσβεσης συμπεριλήφθηκε στη γενική επισκευή των ETR 470 μετά την αποχώρησή τους από την υπηρεσία στην Ιταλία και πριν φτάσουν στην Ελλάδα;
Το Investigate Europe ζήτησε τη λίστα των έργων από την Alstom Greece, η οποία δεν απάντησε, όπως και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Τα δημοσιεύματα του Τύπου αναφέρουν ότι η απάντηση είναι όχι.
Σύμφωνα με πληροφορίες, τα τρένα προσαρμόστηκαν στο ελληνικό δίκτυο τροφοδοσίας 25 kv και εφοδιάστηκαν με σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας ETCS, νέες οθόνες πληροφοριών επιβατών και WiFi.
Η Ferrovie dello Stato αναφέρει ότι «τα ETR 470 διαθέτουν σύστημα πυροπροστασίας και υπάρχουν πυροσβεστήρες στα τρένα.
Το πρότυπο UNI11565 είναι η ιταλική νομοθεσία.
Τα ETR 470 συμμορφώνονται με την ελληνική νομοθεσία».
Σίγουρα τα τρένα θα πρέπει να συμμορφώνονται, διαφορετικά, δεν θα αδειοδοτούνται από την ελληνική ρυθμιστική αρχή σιδηροδρόμων.
Όμως, όσον αφορά την πυρασφάλεια, η Αρχή είπε στο Investigate Ευρώπη ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχει εθνικός κανόνας που να απαιτεί συστήματα πυρόσβεσης υψηλής πίεσης, υδρονέφωσης για βαγόνια που εισέρχονται σε σήραγγες, όπως ισχύει στην Ιταλία.
Παραμελημένο δίκτυο
Υπάρχουν και άλλα...
Ο καθηγητής μηχανικής μεταφορών του Πολυτεχνείου του Τορίνο και συγγραφέας μελετών για τα ανακλινόμενα τρένα, Bruno Dalla Chiara, εξήγησε στο IE ότι αυτά τα τρένα απαιτούν εξαιρετική συντήρηση της γραμμής, διαφορετικά ερμηνεύουν το ανομοιόμορφο ύψος των σιδηροτροχιών ως είσοδο σε καμπύλη, ενεργοποιώντας τον μηχανισμό κλίσης, παρόλο που η το τρένο ταξιδεύει σε ευθεία γραμμή.
Επίσης, το μεγάλο τους πλεονέκτημα, η ικανότητά τους για γρήγορη επιτάχυνση, αυξάνει τον κίνδυνο απώλειας πρόσφυσης.
«Η καλή συντήρηση της πίστας είναι απαραίτητη προϋπόθεση.
Εάν στείλετε ένα κεκλιμένο τρένο σε μια γραμμή που δεν συντηρείται καλά, θα έχετε πρόβλημα», τόνισε η Dalla Ciarra στο Investigate Europe.
Αλλά στην Ελλάδα, οι μεγάλες περικοπές με εντολή των πιστωτών άφησαν τον νέο ΟΣΕ (διαχειριστής δικτύου), με 800 υπαλλήλους, μια αναλογία εργαζομένων προς χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών που είναι μικρότερη από το μισό του ευρωπαϊκού μέσου όρου.
Ο ΟΣΕ απασχολούσε περίπου 12.500 άτομα.
Σήμερα, ο νέος ΟΣΕ (δίκτυο) και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (λειτουργία και συντήρηση τρένων) απασχολούν περίπου 2.000 άτομα συνολικά.
Πολλοί ηλικιωμένοι εργαζόμενοι συνταξιοδοτήθηκαν χωρίς να έχουν την ευκαιρία να μοιραστούν την τεχνογνωσία που αποκτήθηκε με σκληρό τρόπο με τη νεότερη γενιά.
Αυτό το εργατικό δυναμικό αγωνίζεται να καλύψει τις πιο βασικές ανάγκες, όπως ήταν οδυνηρά εμφανές κατά τη διάρκεια του παγετώνα της 24ης Ιανουαρίου 2022, όταν για πρώτη φορά δύο τρένα υπεραστικών κόλλησαν στο χιόνι για πολλές ώρες, στην κύρια και πιο σύγχρονη γραμμή τη χώρα, μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης.
Και σε αυτό το σημείο, η Ferrovie dello Stato θεωρεί ότι δεν υπάρχει πρόβλημα για την ανάπτυξη του ETR 470: «Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές υποδομές, δεν υπάρχουν ιδιαίτεροι περιορισμοί», δήλωσε ο εκπρόσωπος Carlo Valentino.
Ο Finkbohner, πρώην γραμματέας του διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino, επισημαίνει ότι υπάρχουν παραδείγματα τρένων παρόμοιων με το ETR 470 που λειτουργούν πολύ καλά, όπως το CPA4000 στην Πορτογαλία, που συνδέει τη Λισαβόνα και το Πόρτο με ταχύτητες έως και 220 χλμ. /h.
Οι Πορτογάλοι μηχανοδηγοί είπαν στο Investigate Europe ότι απολαμβάνουν τη δυνατότητα να μπαίνουν σε καμπύλες χωρίς να επιβραδύνουν, ενώ η Comboios de Portugal (CP, οι Πορτογαλικοί Σιδηρόδρομοι) δήλωσαν ικανοποιημένοι με την απόδοση αυτών των τρένων.
Τα CPA4000, που συναρμολογούνται στην Πορτογαλία και προμηθεύονται εξαρτήματα από διαφορετικούς εργολάβους από τα ETR 470, κινούνται σε μια επίπεδη γραμμή κατά μήκος της ακτής του Ατλαντικού, χωρίς σφιχτές στροφές και απότομες κλίσεις.
Ανάμεσα στη Λισαβόνα και το Πόρτο, δεν υπάρχει ίχνος λόφου, σε αντίθεση με τα απόκρημνα βουνά που βρίσκονται μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, όπου το έδαφος μοιάζει περισσότερο με τις ιταλο-ελβετικές Άλπεις παρά με την πορτογαλική παράκτια πεδιάδα.
Πώς τα πήγαν λοιπόν μέχρι στιγμής τα ETR 470 στις δοκιμαστικές διαδρομές στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη;
Μήπως, για να απλοποιήσει τη συντήρηση και να αποτρέψει πιθανά προβλήματα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα απενεργοποιήσει τον μηχανισμό κλίσης, μειώνοντας την ταχύτητα του τρένου, όπως έκαναν οι πολωνικοί σιδηρόδρομοι με τα δικά τους Pendolinos;
Τότε γιατί όλη η φασαρία για τα «γρήγορα τρένα»;
«Για το Pendolino», λέει ο Weibel, ο πρώην επικεφαλής των ελβετικών σιδηροδρόμων, «το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη».
www.bankingnews.gr
Για χρόνια, τα τρένα ETR 470 ήταν ο μεγαλύτερος πονοκέφαλος των ελβετικών σιδηροδρόμων.
Στο τέλος οι Ελβετοί τα έστειλαν για σκραπ.
Αλλά οι Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι (Ferrovie dello Stato Italiane - FS Italiane), στους οποίους ανήκει η πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ -νυν Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι- παρουσίασαν τα ίδια τρένα… ως υπερσύγχρονα.
“Μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα” έλεγαν στελέχη που τα γνώριζαν από πρώτο χέρι.
Γιατί, λοιπόν, αυτό το τρένο, που έχει βάλει επανειλημμένα σε κίνδυνο τους επιβάτες του στο παρελθόν, αποκτά νέα πνοή;»
Αναρωτιόταν το 2022 ο ενημερωτικός ιστότοπος Invstigate Europe…
Πριν από είκοσι χρόνια, ο ελβετικός Τύπος ονόμασε το τρένο ETR 470, που εκτελούσε τη διαδρομή Μιλάνο-Ελβετία, «Pannenzug», που σημαίνει «τρένο βλάβης».
Δύο πρώην αξιωματούχοι, που γνώριζαν τα προβλήματα του τρένου, και με τους οποίους είχε επικοινωνήσει η ομάδα των Investigate Europe και Reporters United, δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα πέντε εναπομείναντα ETR 470 που δεν στάλθηκαν για σκραπ διαφημίζονταν ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης, την πιο σημαντική διαδρομή στην Ελλάδα.
«Η συμβουλή μας από την Ελβετία είναι η εξής: μακριά από αυτά τα τρένα», ανέφερε ο Walter Finkbohner, πρώην γραμματέας του διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino AG, της θυγατρικής των ιταλικών και ελβετικών σιδηροδρόμων που αγόρασε τα ETR 470s από τη Fiat Ferroviaria τη δεκαετία του 1990.
«Αγοράστε δοκιμασμένα τρένα ή καινούργια τρένα.
Δεν υπάρχει τίποτα δωρεάν στη ζωή», προσθέτει.
Όμως η Ελλάδα δεν είναι σε θέση να δεχτεί τέτοιες συστάσεις, ούτε να επιλέξει ποιο τρένο θα κυκλοφορεί στις γραμμές της, αφού οι σιδηρόδρομοί της ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως πριν από έξι χρόνια, όπως απαιτούσαν οι πιστωτές της.
Η ιταλική κρατική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) αγόρασε το 100% της πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας, έναντι μόλις 45 εκατ. ευρώ.
Η σύμβαση ιδιωτικοποίησης παραμένει μυστική, αλλά άνθρωποι που γνωρίζουν τους όρους της, όπως ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργος Καραγιάννης, την αποκαλούν «αποικιακή».
Αυτή είναι ασυνήθιστα δυνατή γλώσσα από μέλος συντηρητικής κυβέρνησης.
Το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών συμφώνησε να επιδοτήσει την ιταλική εταιρεία με 50 εκατ. ευρώ ετησίως για την εκτέλεση ορισμένων δρομολογίων, όπως περιγράφεται σε σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (PSO).
Μυστικά συμβόλαια
Ωστόσο, και αυτή η σύμβαση παραμένει μυστική, παρά τα αιτήματα που είχαν υποβάλει βουλευτές της αντιπολίτευσης.
Έτσι, οι επιβάτες στην Ελλάδα μπορούν μόνο να διαμαρτυρηθούν για τις επιδοτούμενες διαδρομές που διαλύονται ή παραμελούνται, χωρίς να μπορούν να αποδείξουν αθέτηση σύμβασης.
Εν τω μεταξύ, οι συμβάσεις μεταξύ σιδηροδρομικών εταιρειών και των περισσότερων άλλων κυβερνήσεων της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένης της Ferrovie dello Stato και της κυβέρνησης της Ιταλίας, είναι δημόσιες.
Η ελληνική κυβέρνηση υπόσχεται περισσότερη διαφάνεια και καλύτερη εποπτεία από εδώ και στο εξής.
Τελευταίο αλλά εξίσου σημαντικό, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει εξασφαλίσει, έως το 2024, μια εξαίρεση από τον κανονισμό της ΕΕ για τα δικαιώματα των επιβατών που υποχρεώνει τις σιδηροδρομικές εταιρείες να αποζημιώνουν τους επιβάτες για ατυχήματα.
Στην πράξη, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μερικές φορές δίνει αποζημίωση για καθυστερήσεις και ακυρώσεις, αλλά αυτές οι πληρωμές είναι εθελοντικές και τα ποσά καθορίζονται από την εταιρεία.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η μητρική της ανταπαντούσαν στις επικρίσεις λέγοντας πως η επικείμενη κυκλοφορία των «νέων τρένων που θα βελτιώσουν την άνεση, την ασφάλεια και την ταχύτητα στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη».
«Όταν ολοκληρωθούν οι αναβαθμίσεις της δικτυακής υποδομής με την εφαρμογή του συστήματος διαχείρισης κυκλοφορίας ETCS (European Train Control System) το 2022/2023, θα είναι δυνατή η μέγιστη ταχύτητα 200 km/h, καλύπτοντας την απόσταση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης σε λιγότερο από 3,5 ώρες» υποστήριζε ο εκπρόσωπος της Ferrovie dello Stato, Carlo Valentino.
Το ETR 470 είναι όντως ένα γρήγορο τρένο, πιο γρήγορο από τα 160 χλμ/ώρα που μπορεί να υποστηρίξει το ελληνικό δίκτυο στη σημερινή του κατάσταση.
Η ταχύτητα, ωστόσο, δεν είναι το μόνο χαρακτηριστικό που μετράει στην αγορά μεταχειρισμένου αυτοκινήτου και πολύ λιγότερο στην προμήθεια πέντε μεταχειρισμένων τρένων.
Προβλήματα κλίσης
Το βασικό χαρακτηριστικό των τρένων ETR 470 είναι ο μηχανισμός κλίσης του, ο οποίος του έδωσε το όνομα «Pendolino», που σημαίνει μικρό εκκρεμές.
Όταν μπαίνει σε καμπύλες, το τρένο ανυψώνεται από ένα υδραυλικό σύστημα εξωτερικά και «βυθίζεται» στο εσωτερικό, αποκτώντας κλίση 8 μοιρών, κάτι που του επιτρέπει να πιάνει μεγαλύτερες ταχύτητες.
Η κλίση θεωρούνταν το μέλλον των σιδηροδρόμων πριν από 30 χρόνια, και σήμερα ορισμένα ανακλινόμενα τρένα εξακολουθούν να λειτουργούν στην Ευρώπη.
Ορισμένοι ειδικοί υποστηρίζουν ότι ο λόγος που η τεχνολογία κλίσης δεν έχει πιάσει είναι ότι αυτά τα τρένα ήταν πολύ περίπλοκα και επομένως δεν ήταν αρκετά στιβαρά.
Η Alstom, η οποία απορρόφησε τη Fiat Ferroviaria, κατασκευάστρια του ETR 470, διατήρησε το δημοφιλές όνομα «Pendolino», παρότι τώρα πολλά νέα μοντέλα που φέρουν αυτό το όνομα δεν διαθέτουν μηχανισμό ανατροπής.
«Τα ETR 470 δεν ήταν κακά τρένα.
Αυτό που δεν πήγε καλά ήταν η κακή συντήρηση στην Ιταλία (Μιλάνο), παρά το υψηλό κόστος.
Η συντήρηση των ETR 470 είναι κάτι παραπάνω από απαιτητική.
Αμφιβάλλω αν μπορεί να είναι εγγυημένη μακριά από τον Savigliano [τα κεντρικά γραφεία της Alstom κοντά στο Τορίνο]» λέει ο Finkbohner.
Άλλωστε, αυτά τα τρένα έχουν πλέον σεβαστή ηλικία», προσθέτει.
Η Alstom Greece αναβάθμισε το αμαξοστάσιο της Μενεμένης, στη Θεσσαλονίκη, προκειμένου να φροντίσει για τη συντήρηση των ETR 470.
Οι αισιόδοξες ανακοινώσεις για αυτή τη «νέα σιδηροδρομική εποχή» για την Ελλάδα έρχονται σε έντονη αντίθεση με μια ακόμη προειδοποίηση από την Ελβετία.
Οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι (SBB) δεν μπόρεσαν να διορθώσουν τα προβλήματα των ETR 470 ακόμη και μετά την αύξηση της χρηματοδότησης και τον πλήρη έλεγχο της συντήρησής τους.
Ο πρώην επικεφαλής της SBB, Benedikt Weibel, είπε στο Investigate Europe: «Σε ένα σημείο, το 50% των παραπόνων που λάβαμε αφορούσαν το [ETR 470] Pendolino, ενώ εξυπηρετούσε το 1% της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας».
Ο διάδοχος του Weibel στο τιμόνι της SBB, Andreas Meyer, ήταν ακόμη πιο ωμός.
«Καλύτερα να τελειώσουμε αυτήν τη φρίκη», φέρεται να είπε το 2011.
Φωτιές, βλάβες, ακυρώσεις
Το ETR 470 είναι το τρένο που οδήγησε τα ελβετικά σιδηροδρομικά συνδικάτα να απαιτήσουν, σε μόνιμη βάση, ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό, εκτός από τον οδηγό, σε τρένα που εισέρχονται σε σήραγγες μήκους άνω των 1.000 μέτρων.
Αυτό ήταν το συμπέρασμα που προέκυψε από το περιστατικό της 11ης Απριλίου 2006, όταν ένα Pendolino ETR 470 που ταξίδευε νότια από τη Στουτγάρδη έπιασε φωτιά μέσα στη σήραγγα του Zimmerberg.
Οι επιβάτες απομακρύνθηκαν με τη βοήθεια ενός υπαλλήλου που έτυχε να ταξίδευε με αυτό το τρένο.
Εκείνη τη χρονιά ολοκληρώθηκε η σύντομη διαδρομή του ETR 470 στη Γερμανία, όπου αρχικά έγινε δεκτό με μεγάλο ενθουσιασμό καθώς εξοικονομούσε σχεδόν μία ώρα στη διαδρομή Μιλάνο-Στουτγάρδη.
Σύμφωνα με την ιστοσελίδα hochgeschwindigkeitszuge.com, αποσύρθηκε από τη Γερμανία επειδή το σύστημα ανατροπής εμφάνιζε βλάβες σε συγκεκριμένο σημείο της διαδρομής.
Μια άλλη πυρκαγιά ξέσπασε σε ένα ETR 470 τον Μάιο του 2011, μόλις πέντε λεπτά πριν εισέλθει στη σήραγγα Gotthard μήκους 15 χιλιομέτρων.
Το 2012, ένα ETR 470 έπιασε φωτιά στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης.
Την ίδια χρονιά, μια άμαξα μετατράπηκε σε «σέικερ», κλυδωνίζοντας τους επιβάτες της για 10 λεπτά στον κεντρικό σταθμό της Λουκέρνης λόγω μιας εξαιρετικά σπάνιας δυσλειτουργίας του συστήματος κλίσης.
«Τα ETR 470 πρέπει να αντικατασταθούν αμέσως από άλλα», ανέφερε κοινό ψήφισμα των ελβετικών ενώσεων μηχανοδηγών και εργαζομένων σιδηροδρόμων τον Μάιο του 2011.
«Από την έναρξη λειτουργίας τους το 1993, τα ETR 470 αντιμετώπιζαν συνεχώς το ίδιο τεχνικά προβλήματα, τα οποία δεν μπορούν να επιλυθούν.
Προκαλούν συνεχώς τεράστιες δυσκολίες στην κυκλοφορία και βλάπτουν την εικόνα των σιδηροδρόμων.
Συχνά αποτυγχάνουν να τηρούν τα χρονοδιαγράμματα, σταματούν στα μέσα του ταξιδιού ή… καταρρέουν.
Όλα αυτά ασκούν μεγάλη πίεση στο προσωπικό, που επιβαρύνεται από τις συνεχείς και δικαιολογημένες διαμαρτυρίες».
Στην πραγματικότητα, τα ETR 470 διαφέρουν από τον υπόλοιπο στόλο της Trenitalia, επειδή ποτέ δεν ήταν εξοπλισμένα με σύγχρονα συστήματα πυροπροστασίας.
Μέχρι το 2005, προηγούμενα περιστατικά είχαν πείσει τις ιταλικές αρχές να αυστηροποιήσουν τους κανονισμούς πυροπροστασίας και να απαιτήσουν συστήματα υδρονέφωσης υψηλής πίεσης στην οροφή κάθε βαγονιού που εισέρχεται σε σήραγγες μεγαλύτερες από 500 μέτρα (πρότυπο UNI 11565, αναθεωρημένο το 2016).
Ο κανονισμός ίσχυε άμεσα για όλα τα νέα τρένα, ενώ τα τρένα που ήταν ήδη σε λειτουργία έπρεπε είτε να εκσυγχρονιστούν είτε να αποσυρθούν πριν την άνοιξη του 2020 (λόγω της πανδημίας, η προθεσμία αναβλήθηκε ελαφρά).
Αντί να αναβαθμίσει τα ETR 470 για να τα κάνει κατάλληλα για τούνελ, η FSI τα έστειλε στην Ελλάδα.
Στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη υπάρχουν αρκετές σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων, ενώ τέσσερις (οι σήραγγες Καλλιδρόμου, Όθρυς, Τεμπών και Πλαταμώνα) έχουν μήκος άνω των 2,5 χιλιομέτρων.
Το προηγμένο σύστημα ενεργητικής πυρόσβεσης συμπεριλήφθηκε στη γενική επισκευή των ETR 470 μετά την αποχώρησή τους από την υπηρεσία στην Ιταλία και πριν φτάσουν στην Ελλάδα;
Το Investigate Europe ζήτησε τη λίστα των έργων από την Alstom Greece, η οποία δεν απάντησε, όπως και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Τα δημοσιεύματα του Τύπου αναφέρουν ότι η απάντηση είναι όχι.
Σύμφωνα με πληροφορίες, τα τρένα προσαρμόστηκαν στο ελληνικό δίκτυο τροφοδοσίας 25 kv και εφοδιάστηκαν με σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας ETCS, νέες οθόνες πληροφοριών επιβατών και WiFi.
Η Ferrovie dello Stato αναφέρει ότι «τα ETR 470 διαθέτουν σύστημα πυροπροστασίας και υπάρχουν πυροσβεστήρες στα τρένα.
Το πρότυπο UNI11565 είναι η ιταλική νομοθεσία.
Τα ETR 470 συμμορφώνονται με την ελληνική νομοθεσία».
Σίγουρα τα τρένα θα πρέπει να συμμορφώνονται, διαφορετικά, δεν θα αδειοδοτούνται από την ελληνική ρυθμιστική αρχή σιδηροδρόμων.
Όμως, όσον αφορά την πυρασφάλεια, η Αρχή είπε στο Investigate Ευρώπη ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχει εθνικός κανόνας που να απαιτεί συστήματα πυρόσβεσης υψηλής πίεσης, υδρονέφωσης για βαγόνια που εισέρχονται σε σήραγγες, όπως ισχύει στην Ιταλία.
Παραμελημένο δίκτυο
Υπάρχουν και άλλα...
Ο καθηγητής μηχανικής μεταφορών του Πολυτεχνείου του Τορίνο και συγγραφέας μελετών για τα ανακλινόμενα τρένα, Bruno Dalla Chiara, εξήγησε στο IE ότι αυτά τα τρένα απαιτούν εξαιρετική συντήρηση της γραμμής, διαφορετικά ερμηνεύουν το ανομοιόμορφο ύψος των σιδηροτροχιών ως είσοδο σε καμπύλη, ενεργοποιώντας τον μηχανισμό κλίσης, παρόλο που η το τρένο ταξιδεύει σε ευθεία γραμμή.
Επίσης, το μεγάλο τους πλεονέκτημα, η ικανότητά τους για γρήγορη επιτάχυνση, αυξάνει τον κίνδυνο απώλειας πρόσφυσης.
«Η καλή συντήρηση της πίστας είναι απαραίτητη προϋπόθεση.
Εάν στείλετε ένα κεκλιμένο τρένο σε μια γραμμή που δεν συντηρείται καλά, θα έχετε πρόβλημα», τόνισε η Dalla Ciarra στο Investigate Europe.
Αλλά στην Ελλάδα, οι μεγάλες περικοπές με εντολή των πιστωτών άφησαν τον νέο ΟΣΕ (διαχειριστής δικτύου), με 800 υπαλλήλους, μια αναλογία εργαζομένων προς χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών που είναι μικρότερη από το μισό του ευρωπαϊκού μέσου όρου.
Ο ΟΣΕ απασχολούσε περίπου 12.500 άτομα.
Σήμερα, ο νέος ΟΣΕ (δίκτυο) και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (λειτουργία και συντήρηση τρένων) απασχολούν περίπου 2.000 άτομα συνολικά.
Πολλοί ηλικιωμένοι εργαζόμενοι συνταξιοδοτήθηκαν χωρίς να έχουν την ευκαιρία να μοιραστούν την τεχνογνωσία που αποκτήθηκε με σκληρό τρόπο με τη νεότερη γενιά.
Αυτό το εργατικό δυναμικό αγωνίζεται να καλύψει τις πιο βασικές ανάγκες, όπως ήταν οδυνηρά εμφανές κατά τη διάρκεια του παγετώνα της 24ης Ιανουαρίου 2022, όταν για πρώτη φορά δύο τρένα υπεραστικών κόλλησαν στο χιόνι για πολλές ώρες, στην κύρια και πιο σύγχρονη γραμμή τη χώρα, μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης.
Και σε αυτό το σημείο, η Ferrovie dello Stato θεωρεί ότι δεν υπάρχει πρόβλημα για την ανάπτυξη του ETR 470: «Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές υποδομές, δεν υπάρχουν ιδιαίτεροι περιορισμοί», δήλωσε ο εκπρόσωπος Carlo Valentino.
Ο Finkbohner, πρώην γραμματέας του διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino, επισημαίνει ότι υπάρχουν παραδείγματα τρένων παρόμοιων με το ETR 470 που λειτουργούν πολύ καλά, όπως το CPA4000 στην Πορτογαλία, που συνδέει τη Λισαβόνα και το Πόρτο με ταχύτητες έως και 220 χλμ. /h.
Οι Πορτογάλοι μηχανοδηγοί είπαν στο Investigate Europe ότι απολαμβάνουν τη δυνατότητα να μπαίνουν σε καμπύλες χωρίς να επιβραδύνουν, ενώ η Comboios de Portugal (CP, οι Πορτογαλικοί Σιδηρόδρομοι) δήλωσαν ικανοποιημένοι με την απόδοση αυτών των τρένων.
Τα CPA4000, που συναρμολογούνται στην Πορτογαλία και προμηθεύονται εξαρτήματα από διαφορετικούς εργολάβους από τα ETR 470, κινούνται σε μια επίπεδη γραμμή κατά μήκος της ακτής του Ατλαντικού, χωρίς σφιχτές στροφές και απότομες κλίσεις.
Ανάμεσα στη Λισαβόνα και το Πόρτο, δεν υπάρχει ίχνος λόφου, σε αντίθεση με τα απόκρημνα βουνά που βρίσκονται μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, όπου το έδαφος μοιάζει περισσότερο με τις ιταλο-ελβετικές Άλπεις παρά με την πορτογαλική παράκτια πεδιάδα.
Πώς τα πήγαν λοιπόν μέχρι στιγμής τα ETR 470 στις δοκιμαστικές διαδρομές στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη;
Μήπως, για να απλοποιήσει τη συντήρηση και να αποτρέψει πιθανά προβλήματα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα απενεργοποιήσει τον μηχανισμό κλίσης, μειώνοντας την ταχύτητα του τρένου, όπως έκαναν οι πολωνικοί σιδηρόδρομοι με τα δικά τους Pendolinos;
Τότε γιατί όλη η φασαρία για τα «γρήγορα τρένα»;
«Για το Pendolino», λέει ο Weibel, ο πρώην επικεφαλής των ελβετικών σιδηροδρόμων, «το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη».
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών