Investigate Europe: Iσορροπία τρόμου επί 13 χρόνια για τα τρένα στην Ελλάδα - Η Alstom, ο «εθνικός ανάδοχος» και ο Paul Thomsen

Η Ελλάδα «βίωσε» το χειρότερο σιδηροδρομικό ατύχημα στην Ιστορία της.
Σε αυτό το ζοφερό φόντο, το Investigate Europe φέρνει στην επιφάνεια λεπτομέρειες σχετικά με την πραγματική έκταση των αποτυχιών και της κακοδιαχείρισης των εμπλεκομένων.
Η φρικτή μετωπική σύγκρουση των τρένων, που είχε ως αποτέλεσμα τουλάχιστον 57 νεκρούς, ήταν μια αναμενόμενη καταστροφή.
Αργά το μοιραίο βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου, κανείς δεν παρατήρησε πως η επιβατηγός και η εμπορική αμαξοστοιχία βρίσκονταν στην ίδια ράγα…
Ο σταθμάρχης, που έκανε το μοιραίο λάθος, είναι ένας 59χρονος πρώην αχθοφόρος, που ολοκλήρωσε την εκπαίδευσή του μόλις πέρυσι.
Όπως έχει γίνει γνωστό, «είχε περιορισμένη βοήθεια από ένα μερικώς λειτουργικό σύστημα ελέγχου, που αποκάλυπτε μόνον τη θέση των τρένων γύρω από τη Λάρισα, αλλά τυφλώθηκε μόλις οι αμαξοστοιχίες βγήκαν λίγα χιλιόμετρα έξω από την πόλη» αναφέρει το Investigate Europe.
«Καθώς η χώρα κατακλύζεται από θλίψη και οργή, με διαμαρτυρίες να λαμβάνουν χώρα σε εθνικό επίπεδο, υπάρχει μια ευρωπαϊκή διάσταση στο ερώτημα: τι θα μπορούσε να προκαλέσει μια τέτοια τραγωδία;
Τα επίπεδα στελέχωσης των ελληνικών σιδηροδρόμων είναι πολύ χαμηλότερα από αυτά που απαιτούνται για την ασφαλή λειτουργία του δικτύου.
Επίσης, ο διαχωρισμός μεταξύ σιδηροδρομικών και επιβατικών υπηρεσιών, προϋπόθεση για την ιδιωτικοποίηση, οδήγησε σε διακοπή του συντονισμού για την ασφάλεια.
Το πρώτο είναι άμεση συνέπεια των πολιτικών που επιβλήθηκαν στη χώρα από τους πιστωτές της στην ΕΕ από το 2010.
Το δεύτερο πηγάζει από την επιμονή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τον διαχωρισμό των σιδηροδρομικών λειτουργιών.
Οι εταιρείες που διαχειρίζονται τους σιδηροδρόμους και προβαίνουν ενίοτε σε αναβαθμίσεις ασφαλείας δεν είναι ελληνικές.
Η πλήρως ιδιωτικοποιημένη εταιρεία επιβατικών σιδηροδρόμων Hellenic Train ανήκει στον ιταλικό όμιλο Ferrovie dello Stato.
Η εταιρεία που έχει επιφορτιστεί με την εγκατάσταση του νέου αυτοματοποιημένου συστήματος σηματοδότησης από την Αθήνα προς τα βόρεια σύνορα, το οποίο επρόκειτο να παραδοθεί έως το 2016, αλλά ακόμη δεν είναι σε λειτουργία, είναι η γαλλική Alstom.
Οι ειδικοί είναι ανένδοτοι: αν υπήρχε αυτό το σύστημα, η καταστροφική συντριβή δεν θα είχε συμβεί.
Νέα έρευνα του Investigate Europe αποκαλύπτει ότι η κοινοπραξία που είναι υπεύθυνη για το έργο σηματοδότησης – η Alstom και η Ακτωρ, μια μεγάλη ελληνική κατασκευαστική εταιρεία – παραβίαζε επί χρόνια τους όρους της σύμβασης.
Η επίβλεψη της ΕΡΓΟΣΕ, της δημόσιας εταιρείας που είναι υπεύθυνη για το δίκτυο, ήταν ύποπτα χαλαρή.
Και οι δύο εταιρείες είναι πολυεθνικές, με αμφιλεγόμενο ιστορικό στις δημόσιες συμβάσεις.

«Εθνικός ανάδοχος»

Η Άκτωρ είχε το παρατσούκλι «εθνικός ανάδοχος» λόγω του μεριδίου του στις κρατικές συμβάσεις που είχε κερδίσει από τη δεκαετία του 1980.
Στην απόκτηση της μερίδας του λέοντος συνέβαλαν συνδεδεμένα μέσα ενημέρωσης αλλά και οι δεσμοί που κυβερνητικούς παράγοντες.
Από την άλλη, η Alstom, ένας γαλλικός βιομηχανικός κολοσσός, έχει δώσει πολλές δικαστικές μάχες τα τελευταία χρόνια.
Το 2014, η εταιρεία διατάχθηκε από την κυβέρνηση των ΗΠΑ να πληρώσει πρόστιμο 772 εκατομμυρίων δολαρίων,
Κατηγορούνταν για υποθέσεις δωροδοκίας.
Και οι δύο αιτίες, η διάβρωση των υπηρεσιών λόγω περικοπών και η σχέση των μεγάλων εταιρειών με το πολιτικό σύστημα, είναι δομική.
Αυτό εξηγεί το βάθος της οργής των πολιτών.
Σημειώνεται πως οι περισσότεροι Έλληνες έχουν χρησιμοποιήσει τη σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει τις δύο μεγαλύτερες πόλεις της χώρας, την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, οπότε το σοκ που υπέστη η ελληνική κοινή γνώμη ήταν τεράστιο.

Καθυστερημένες αναβαθμίσεις σήματος

Ένα υπόμνημα 16 σελίδων, που γράφτηκε το 2021 από ανώτατο στέλεχος της ΕΡΓΟΣΕ, διακινήθηκε εσωτερικά και δημοσιεύτηκε από τους Reporters United, περιγράφει λεπτομερώς πώς η Άκτωρ και η Alstom παραβίασαν τους όρους της σύμβασης σηματοδότησης, που χρηματοδοτείται, σε μεγάλο βαθμό, από την ΕΕ.
Αυτό είχε ως αποτέλεσμα πολυετή καθυστέρηση και πρόστιμο 2,4 εκατ. ευρώ.
Το υπόμνημα που απευθύνεται στη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ συντάχθηκε από τον μηχανικό Χρήστο Κατσιούλη, πρώην αντιπρόεδρο της επιτροπής επίβλεψης του έργου.
Μέχρι το 2022, ήταν επίσης επικεφαλής του έργου για την εγκατάσταση του συστήματος ελέγχου τρένων ETCS.
Ο Κατσιούλης παραιτήθηκε το 2022 και έκτοτε έχει καταστεί αγκάθι στα μάτια των αρμοδίων.
Στο σημείωμά του εξηγεί ότι η Άκτωρ είχε επιφορτιστεί με την υλοποίηση των έργων σηματοδότησης, ενώ η Alstom ήταν υποχρεωμένη να παρέχει τεχνογνωσία.
Αντίθετα, το ζεύγος των εργολαβικών επιχειρήσεων χώρισε τη γραμμή στα δύο, με την Alstom να είναι υπεύθυνη για το βόρειο τμήμα και την Άκτωρ για μεγάλο τμήμα της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη, όπου συνέβη η σύγκρουση.
«Η ΕΡΓΟΣΕ επέμενε για την έγκριση μελετών που γνώριζε ότι ήταν λανθασμένες και δεν πίεσε τον ανάδοχο [ΑΚΤΩΡ] να εκπληρώσει τις συμβατικές του υποχρεώσεις με την εξέταση και την υπογραφή μελετών από τον ειδικό πάροχο τεχνογνωσίας [Alstom]» γράφει ο Κατσιούλης.
Το έργο καθυστέρησε επίσης λόγω των εταιρειών, που ζητούσαν την υπογραφή συμπληρωματικών συμβάσεων για περαιτέρω εργασίες.
Αυτές υπεγράφησαν το 2021, πέντε χρόνια μετά την προγραμματισμένη ολοκλήρωση, ανεβάζοντας το κόστος των κόστος κατά 13 εκατ. ευρώ σε σχέση με την αρχική σύμβαση των 41 εκατ. ευρώ.
Ο Κατσιούλης ήταν καυστικός στην κριτική του το 2021:
Πρώτον, η Alstom αρνήθηκε να παράσχει τεχνογνωσία.
Στη συνέχεια, το 2021, η Ακτωρ ανέθεσε με υπεργολαβία όλα τα εναπομείναντα έργα στην Alstom, αλλά το σύστημα σηματοδότησης που κατασκευάζεται τώρα δεν θα είναι αρκετά στιβαρό για να καλύψει την κυκλοφορία τρένων.

Κληρονομιά της Τρόικας;

Πέρα από όσα αναφέρθηκαν, αξιωματούχοι από το ΔΝΤ, την Επιτροπή της ΕΕ και την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα, την οντότητα που είναι γνωστή ως «η Τρόικα», που επέμειναν σε έναν ανησυχητικό αριθμό περικοπών θέσεων εργασίας στον κλάδο, θα πρέπει επίσης να λογοδοτήσουν.
Το 2010, ο Paul Thomsen του ΔΝΤ, ο επικεφαλής της Τρόικας, ήταν τόσο εξοργισμένος όταν του έδειξαν τους λογαριασμούς του ΟΣΕ, της κρατικής εταιρείας σιδηροδρόμων, που πέταξε τον φάκελο στο έδαφος και φώναξε «κλείστε το!».
Η «αναδιάρθρωση» και «το κλείσιμο ζημιογόνων γραμμών» ήταν μέρος του πρώτου προγράμματος διάσωσης που επιβλήθηκε στην Ελλάδα ως προϋπόθεση για δάνεια το 2010.
Μέρη του δικτύου έκλεισαν εκείνο το έτος, ενώ τα υπόλοιπα υπέστησαν έναν αργό θάνατο από συνεχείς απώλειες θέσεων εργασίας.
Οι σιδηρόδρομοι της Ελλάδας απασχολούσαν 12.500 άτομα το 2000, αλλά οι αριθμοί μειώθηκαν κατακόρυφα.
Οι ελλείψεις προσωπικού ήταν τραγικές.
Όμως, όσο πιο ριζικές περικοπές κόστους εφάρμοζαν οι ελληνικές κυβερνήσεις, τόσο περισσότερο ανταμείβονταν από την τρόικα.

Μοιραία ιδιωτικοποίηση

Το 2017, ενώ το αριστερό κόμμα ΣΥΡΙΖΑ βρισκόταν στην εξουσία, ολόκληρη η λειτουργία του επιβατικού τρένου πουλήθηκε στη Ferrovie dello Stato, τον κρατικό πάροχο σιδηροδρόμων της Ιταλίας, έναντι μόλις 45 εκατομμυρίων ευρώ - μια ιδιωτικοποίηση που ήταν προϋπόθεση για περαιτέρω δάνεια διάσωσης από την Τρόικα.
Ο Χρήστος Ρετσίνας, πρώην επικεφαλής ασφαλείας στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ (τώρα μετονομάστηκε σε Hellenic Train και ανήκει στη Ferrovie dello Stato), την περασμένη εβδομάδα αποκάλυψε ότι ο hive down μεταξύ σιδηροδρομικής γραμμής και σιδηροδρομικής λειτουργίας οδήγησε στο κλείσιμο ενός ενοποιημένου κέντρου ελέγχου ασφάλειας που είχε ως αποστολή να μη γίνονται λάθη.
Η Hellenic Train δεν αμφισβήτησε δημόσια αυτόν τον ισχυρισμό.
Ο Ρετσίνας είπε επίσης πώς η νέα ιταλική διοίκηση απάλλαξε προσωπικό από καθήκοντά που σχετίζονταν με την ασφάλεια, προκειμένου να απελευθερωθούν περισσότερα χέρια για υπηρεσίες εξυπηρέτησης επιβατών.
Η Hellenic Train, η θυγατρική της Ferrovie dello Stato, ισχυρίζεται ότι δεν φέρει καμία ευθύνη για το ατύχημα.
Ωστόσο, η εταιρεία άσκησε επιτυχώς πιέσεις στην ελληνική κυβέρνηση για να την εξαιρέσει από τον κανονισμό της ΕΕ για τα δικαιώματα των επιβατών, πράγμα που σημαίνει ότι δεν είναι υποχρεωμένη να αποζημιώσει τους τραυματίες και τις οικογένειες των νεκρών.
Ευρισκόμενη υπό πίεση, εξέδωσε ανακοίνωση που καθησυχάζει ότι θα το κάνει.
Μόνο μετά τη συντριβή η εταιρεία αποκάλυψε ότι είχε μηνύσει τη σιδηροδρομική εταιρεία, τον ΟΣΕ, για βλάβες ασφαλείας στο δίκτυο.
Αυτή η κατάσταση συνεχούς διαμάχης μεταξύ εταιρειών τροχαίου υλικού και σιδηροδρομικών εταιρειών είναι μία από τις μεγαλύτερες αδυναμίες του κατακερματισμένου συστήματος.
Όμως η Ferrovie και το ελληνικό κράτος φαίνεται να έχουν βρει μια ισορροπία τρόμου, σε βάρος της ασφάλειας.
Η Ferrovie δεν απαιτεί πλέον σύγχρονα συστήματα ασφαλείας στο νέο 15ετές συμβόλαιο που έχει υπογράψει με το ελληνικό δημόσιο.
Το κράτος δεν απαιτεί πλέον να επενδύσει πάνω από 600 εκατ. ευρώ κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου.
Η ιταλική εταιρεία εξακολουθεί να διεκδικεί να λάβει κρατικές επιδοτήσεις 750 εκατ. ευρώ τα επόμενα 15 χρόνια.
Υποχρεούται επίσης να επενδύσει μόνο 62 εκατομμύρια ευρώ σε αναβαθμίσεις τροχαίου υλικού, το μεγαλύτερο μέρος των οποίων δαπανήθηκε για την ανακαίνιση τρένων Pendolino 30 ετών που στην Ελβετία έγιναν… σκραπ.
Ο υπουργός Μεταφορών Κώστας Καραμανλής δεν βρέθηκε ποτέ αντιμέτωπος με κανέναν έλεγχο για αυτή τη 15ετή συμφωνία.
Λίγες μόλις μέρες πριν είχε υπερασπιστεί την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου στο κοινοβούλιο:
«Είναι ντροπή που θίγετε ζητήματα ασφάλειας και σας προτρέπω να ανακαλέσετε αμέσως. είναι ντροπή. Εξήγησα και θα επαναλάβω: διασφαλίζουμε την ασφάλεια».
Ξαφνικά, ολόκληρη η χώρα επικεντρώνεται στις αλλεπάλληλες προειδοποιήσεις για επικείμενο όλεθρο, που έχουν εκδοθεί τα τελευταία χρόνια από διάφορα συνδικάτα σιδηροδρομικών εργαζομένων.
Η Ελλάδα έχει γίνει case study για το πώς να γονατίσεις ένα σιδηροδρομικό σύστημα.
Η επικεφαλής της Επιτροπής της ΕΕ Ursula von der Leyen έστειλε διερευνητική αποστολή στην Αθήνα την Τετάρτη και δικαίως.
Πρέπει να καθοριστούν οι ευθύνες των ελληνικών κυβερνήσεων και να γίνει ξεκάθαρος ο ρόλος των Ferrovie dello Stato, Aktor και Alstom.
Αυτά τα τρένα δεν ταξίδευαν σε τροχιά σύγκρουσης για 12 λεπτά, ταξίδευαν για 13 χρόνια.

www.bnakingnews.gr