Η έλλειψη διαθέσιμων VLCC για τον Περσικό Κόλπο εκτοξεύει τα έσοδα των πλοιοκτητών – Σε ένα ενδεικτικό σενάριο 50 ελληνόκτητων πλοίων, το λειτουργικό αποτέλεσμα μπορεί να προσεγγίσει το 1 δισ. δολάρια σε έναν μήνα
Η κρίση στο Στενό του Hormuz έχει δημιουργήσει μία από τις πιο ακραίες στρεβλώσεις που έχει γνωρίσει τα τελευταία χρόνια η αγορά δεξαμενόπλοιων.
Οι παραγωγοί του Περσικού Κόλπου επιχειρούν να αυξήσουν τις εξαγωγές αργού προς την Ασία.
Όμως η αύξηση των διαθέσιμων βαρελιών δεν συνοδεύεται από αντίστοιχη αύξηση των πλοίων που είναι διατεθειμένα να αναλάβουν το ρίσκο της διέλευσης από την περιοχή.
Το αποτέλεσμα είναι μια πρωτοφανής έκρηξη των ναύλων.
Στη βασική διαδρομή VLCC από τη Σαουδική Αραβία προς την Κίνα, το ημερήσιο Time Charter Equivalent –το βασικό μέτρο απόδοσης ενός δεξαμενόπλοιου μετά τα άμεσα έξοδα του ταξιδιού– εκτοξεύθηκε στα περίπου 647.000 δολάρια την ημέρα.
Πρόκειται για επίπεδο πάνω από δέκα φορές υψηλότερο από εκείνο που καταγραφόταν περίπου έναν χρόνο νωρίτερα.
Και μόλις δέκα ημέρες πριν, το ίδιο benchmark (δείκτης) βρισκόταν κοντά στα 510.000 δολάρια ημερησίως.
Δηλαδή, μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα, η απόδοση ενός VLCC αυξήθηκε κατά ακόμη 137.000 δολάρια την ημέρα.
Το πρόβλημα δεν είναι πλέον μόνο το πετρέλαιο – Είναι τα πλοία
Θεωρητικά, η αύξηση των εξαγωγών από τον Περσικό Κόλπο θα έπρεπε να περιορίζει τις πιέσεις στην αγορά πετρελαίου.
Στην πράξη, δημιουργεί μία δεύτερη κρίση: την έλλειψη διαθέσιμης χωρητικότητας.
Λίγοι πλοιοκτήτες είναι πρόθυμοι να στείλουν μεγάλα δεξαμενόπλοια μέσα από το Hormuz υπό τις σημερινές συνθήκες.
Έτσι, οι παραγωγοί ανταγωνίζονται για ένα πολύ μικρότερο pool (όγκο) διαθέσιμων VLCC, πληρώνοντας ένα τεράστιο premium σε όσους αποδέχονται το ρίσκο.
Η κατάσταση γίνεται ακόμη πιο περίπλοκη επειδή μέρος του πετρελαίου δεν μεταφέρεται πλέον με ένα μόνο πλοίο μέχρι την Ασία.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, ένα tanker αναλαμβάνει τη μεταφορά του φορτίου μέσω του Hormuz και στη συνέχεια το αργό μεταφορτώνεται σε δεύτερο πλοίο εκτός του Περισκού Κόλπου.
Έτσι δημιουργούνται ουσιαστικά δύο ναύλοι για το ίδιο φορτίο: ένας για την επικίνδυνη έξοδο από τον Περσικό Κόλπο και ένας δεύτερος για τη μεταφορά προς την τελική αγορά.
Η TotalEnergies έχει υπολογίσει ότι μόνο η μετακίνηση ενός φορτίου μέσω του Hormuz μπορεί να κοστίζει περίπου 20 εκατ. δολάρια.
Για ένα VLCC χωρητικότητας περίπου 2 εκατ. βαρελιών, αυτό ισοδυναμεί με σχεδόν 10 δολάρια μεταφορικού κόστους ανά βαρέλι.
Ακόμη και εκτός Hormuz οι ναύλοι εκτοξεύονται
Η πίεση δεν περιορίζεται στα πλοία που περνούν μέσα από τα Στενά.
Στη διαδρομή Ομάν - Κίνα, ένα VLCC αποφέρει περίπου 220.000 δολάρια την ημέρα, έναντι περίπου 131.000 δολαρίων έναν μήνα νωρίτερα.
Η διαφορά με το benchmark της Σαουδικής Αραβίας–Κίνας είναι εντυπωσιακή.
Στα σημερινά επίπεδα, το λεγόμενο Hormuz premium μπορεί να φθάνει περίπου τις 427.000 δολάρια ημερησίως ανά VLCC.
Σε έναν μήνα 30 ημερών, η διαφορά αυτή αντιστοιχεί θεωρητικά σε περίπου 12,8 εκατ. δολάρια ανά πλοίο.
Παράλληλα, οι επιθέσεις στην Ερυθρά Θάλασσα αναγκάζουν ορισμένα φορτία να ακολουθούν πολύ μεγαλύτερες διαδρομές γύρω από την Αφρική, προσθέτοντας ακόμη και περίπου 30 ημέρες ταξιδιού.
Περισσότερες ημέρες στη θάλασσα σημαίνουν ότι κάθε πλοίο παραμένει δεσμευμένο για περισσότερο χρόνο.
Και αυτό μειώνει ακόμη περισσότερο την πραγματικά διαθέσιμη χωρητικότητα.
Και εδώ βρίσκεται η μεγάλη ελληνική έκθεση
Η εξέλιξη αυτή έχει ιδιαίτερη σημασία για την ελληνόκτητη ναυτιλία.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν ένα από τα μεγαλύτερα –και σύμφωνα με ορισμένες μετρήσεις το μεγαλύτερο– τμήματα του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων.
Οι διαφορετικές στατιστικές πηγές δίνουν διαφορετικούς αριθμούς, ανάλογα με το μέγεθος των πλοίων και τη μεθοδολογία καταγραφής, όμως όλες συγκλίνουν σε ένα συμπέρασμα: η ελληνική παρουσία στα tankers είναι εξαιρετικά μεγάλη σε παγκόσμια κλίμακα.
Αυτό σημαίνει ότι ένα σημαντικό μέρος της τεράστιας αύξησης των ναύλων μπορεί να περάσει και στους ισολογισμούς ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών.
Όμως εδώ να σημειωθεί δεν είναι όλα τα ελληνόκτητα VLCC διαθέσιμα στη spot αγορά.
Πολλά έχουν ναυλωθεί με μακροχρόνια συμβόλαια, άλλα δραστηριοποιούνται σε διαφορετικές γεωγραφικές περιοχές και ορισμένοι πλοιοκτήτες μπορεί να μην αποδέχονται τη διέλευση από το Hormuz.
Επομένως, δεν μπορούμε να ισχυριστούμε ότι ολόκληρος ο ελληνόκτητος στόλος εισπράττει 647.000 δολάρια ημερησίως ανά πλοίο.
Μπορούμε όμως να υπολογίσουμε τι σημαίνουν τα σημερινά επίπεδα για ένα ενδεικτικό χαρτοφυλάκιο ελληνόκτητων VLCC που βρίσκεται πραγματικά στη spot αγορά.
Ο λογαριασμός για ένα VLCC
Τα 647.000 δολάρια ημερησίως δεν αποτελούν καθαρό κέρδος.
Το TCE αφαιρεί τα βασικά voyage expenses, αλλά ο πλοιοκτήτης εξακολουθεί να επιβαρύνεται με λειτουργικά έξοδα του πλοίου, χρηματοοικονομικό κόστος, αποσβέσεις, διοικητικά έξοδα και, ανάλογα με το συμβόλαιο, πρόσθετες ασφαλιστικές επιβαρύνσεις.
Εάν χρησιμοποιήσουμε ως ενδεικτικό λειτουργικό κόστος περίπου 10.000 δολάρια την ημέρα, τότε:
647.000 δολ. TCE – 10.000 δολ. λειτουργικά έξοδα = περίπου 637.000 δολ. ημερήσιο λειτουργικό περιθώριο.
Σε 30 ημέρες, το ποσό φθάνει περίπου: 19,1 εκατ. δολάρια ανά VLCC.
Πρόκειται για ενδεικτικό λειτουργικό αποτέλεσμα και όχι για τελικό καθαρό κέρδος μετά τόκους, αποσβέσεις, φόρους και έκτακτες επιβαρύνσεις.
Αποτυπώνει όμως το μέγεθος της σημερινής αγοράς.
Το 1 δισ. του ελληνόκτητου στόλου
Εάν χρησιμοποιήσουμε ένα συντηρητικό σενάριο στο οποίο 50 ελληνόκτητα VLCC δραστηριοποιούνται επί 30 ημέρες κοντά στα σημερινά επίπεδα, ο υπολογισμός είναι εντυπωσιακός: 637.000 δολ. × 50 πλοία × 30 ημέρες = περίπου 955,5 εκατ. δολάρια.
Δηλαδή σχεδόν: 1 δισ. δολάρια σε έναν μήνα σε δυνητικό λειτουργικό αποτέλεσμα.
Για 25 VLCC, το αντίστοιχο ποσό είναι περίπου 478 εκατ. δολάρια.
Για 100 VLCC, φθάνει περίπου τα 1,91 δισ. δολάρια..
Είναι σενάρια που δείχνουν την τάξη μεγέθους της οικονομικής έκθεσης που δημιουργεί η σημερινή αγορά.
Μόνο η τελευταία άνοδος των ναύλων αξίζει εκατοντάδες εκατομμύρια
Ακόμη πιο εντυπωσιακή είναι η σύγκριση με τα επίπεδα των 510.000 δολαρίων που είχαν καταγραφεί μόλις λίγες ημέρες νωρίτερα.
Η διαφορά είναι: 647.000 – 510.000 = 137.000 δολάρια την ημέρα ανά VLCC.
Για 50 πλοία επί έναν μήνα: 137.000 × 50 × 30 = 205,5 εκατ. δολάρια.
Με άλλα λόγια, εάν τα σημερινά επίπεδα διατηρηθούν, μόνο η τελευταία άνοδος των ναύλων μπορεί να προσθέσει θεωρητικά περισσότερα από 200 εκατ. δολάρια σε έναν μήνα για 50 VLCC.
Σε σύγκριση με τα επίπεδα ενός έτους πριν, η διαφορά είναι ακόμη μεγαλύτερη.
Εφόσον το σημερινό benchmark είναι πάνω από δεκαπλάσιο, το πρόσθετο λειτουργικό αποτέλεσμα ενός πλοίου μπορεί να φθάνει πολλές εκατοντάδες χιλιάδες δολάρια την ημέρα.
Το πραγματικό εμπόρευμα είναι πλέον η διαθέσιμη χωρητικότητα
Το παράδοξο είναι ότι οι πλοιοκτήτες δεν πληρώνονται περισσότερο επειδή απλώς αυξήθηκε η τιμή του πετρελαίου.
Πληρώνονται περισσότερο επειδή η ασφαλής και άμεσα διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα έχει γίνει σπάνια.
Οι παραγωγοί διαθέτουν το πετρέλαιο.
Οι ασιατικές οικονομίες το χρειάζονται.
Αυτό που λείπει είναι ο επαρκής αριθμός πλοίων που είναι πρόθυμα να αναλάβουν τον γεωπολιτικό και ασφαλιστικό κίνδυνο.
Το Hormuz έχει μετατραπεί έτσι σε έναν μηχανισμό δημιουργίας ενός τεράστιου risk premium για τη ναυτιλία.
Και το πλέον ενδιαφέρον είναι ότι η αύξηση των εξαγωγών από τον Περσικό Κόλπο δεν σημαίνει απαραίτητα πτώση των ναύλων.
Μπορεί να συμβεί ακριβώς το αντίθετο.
Περισσότερα βαρέλια που βγαίνουν από την περιοχή σημαίνουν περισσότερη ζήτηση για πλοία.
Εάν η προσφορά διαθέσιμων VLCC παραμένει περιορισμένη, οι ναύλοι μπορούν να διατηρηθούν σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα.
Χρυσοφόρα αγορά, αλλά με τεράστιο ρίσκο
Για την ελληνόκτητη ναυτιλία, η κατάσταση δημιουργεί μια ακραία αντίφαση.
Από τη μία πλευρά βρίσκονται τα πληρώματα, τα πλοία, τα πολεμικά ασφάλιστρα και ο κίνδυνος μιας σοβαρής απώλειας.
Από την άλλη βρίσκεται μία από τις υψηλότερες αποδόσεις που έχει δει ποτέ η αγορά των VLCC.
Για όσους πλοιοκτήτες διαθέτουν πλοία στη spot αγορά και είναι διατεθειμένοι να αναλάβουν το ρίσκο, το Hormuz έχει εξελιχθεί σε μια εξαιρετικά κερδοφόρα –αλλά και εξαιρετικά επικίνδυνη– αγορά.
Και λόγω του μεγέθους του ελληνόκτητου tanker fleet, είναι εύλογο να θεωρηθεί ότι μέρος αυτής της τεράστιας μεταφοράς εισοδήματος από παραγωγούς και traders προς τους πλοιοκτήτες καταλήγει και σε ελληνικά συμφέροντα.
Το 1 δισ. δολάρια τον μήνα δεν πρέπει να παρουσιαστεί ως αποδεδειγμένο κέρδος.
Είναι όμως ένας εύλογος υπολογισμός για το τι μπορεί να παράγει ένα χαρτοφυλάκιο 50 ελληνόκτητων VLCC, εφόσον δουλεύει για έναν μήνα κοντά στα σημερινά ιστορικά επίπεδα.
Και αυτό από μόνο του δείχνει γιατί η κρίση του Hormuz μπορεί να αποτελέσει, για ένα μέρος της παγκόσμιας –και της ελληνικής– ναυτιλίας, τη μεγαλύτερη έκρηξη ναυλαγοράς των τελευταίων ετών.
www.bankingnews.gr
Οι παραγωγοί του Περσικού Κόλπου επιχειρούν να αυξήσουν τις εξαγωγές αργού προς την Ασία.
Όμως η αύξηση των διαθέσιμων βαρελιών δεν συνοδεύεται από αντίστοιχη αύξηση των πλοίων που είναι διατεθειμένα να αναλάβουν το ρίσκο της διέλευσης από την περιοχή.
Το αποτέλεσμα είναι μια πρωτοφανής έκρηξη των ναύλων.
Στη βασική διαδρομή VLCC από τη Σαουδική Αραβία προς την Κίνα, το ημερήσιο Time Charter Equivalent –το βασικό μέτρο απόδοσης ενός δεξαμενόπλοιου μετά τα άμεσα έξοδα του ταξιδιού– εκτοξεύθηκε στα περίπου 647.000 δολάρια την ημέρα.
Πρόκειται για επίπεδο πάνω από δέκα φορές υψηλότερο από εκείνο που καταγραφόταν περίπου έναν χρόνο νωρίτερα.
Και μόλις δέκα ημέρες πριν, το ίδιο benchmark (δείκτης) βρισκόταν κοντά στα 510.000 δολάρια ημερησίως.
Δηλαδή, μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα, η απόδοση ενός VLCC αυξήθηκε κατά ακόμη 137.000 δολάρια την ημέρα.
Το πρόβλημα δεν είναι πλέον μόνο το πετρέλαιο – Είναι τα πλοία
Θεωρητικά, η αύξηση των εξαγωγών από τον Περσικό Κόλπο θα έπρεπε να περιορίζει τις πιέσεις στην αγορά πετρελαίου.
Στην πράξη, δημιουργεί μία δεύτερη κρίση: την έλλειψη διαθέσιμης χωρητικότητας.
Λίγοι πλοιοκτήτες είναι πρόθυμοι να στείλουν μεγάλα δεξαμενόπλοια μέσα από το Hormuz υπό τις σημερινές συνθήκες.
Έτσι, οι παραγωγοί ανταγωνίζονται για ένα πολύ μικρότερο pool (όγκο) διαθέσιμων VLCC, πληρώνοντας ένα τεράστιο premium σε όσους αποδέχονται το ρίσκο.
Η κατάσταση γίνεται ακόμη πιο περίπλοκη επειδή μέρος του πετρελαίου δεν μεταφέρεται πλέον με ένα μόνο πλοίο μέχρι την Ασία.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, ένα tanker αναλαμβάνει τη μεταφορά του φορτίου μέσω του Hormuz και στη συνέχεια το αργό μεταφορτώνεται σε δεύτερο πλοίο εκτός του Περισκού Κόλπου.
Έτσι δημιουργούνται ουσιαστικά δύο ναύλοι για το ίδιο φορτίο: ένας για την επικίνδυνη έξοδο από τον Περσικό Κόλπο και ένας δεύτερος για τη μεταφορά προς την τελική αγορά.
Η TotalEnergies έχει υπολογίσει ότι μόνο η μετακίνηση ενός φορτίου μέσω του Hormuz μπορεί να κοστίζει περίπου 20 εκατ. δολάρια.
Για ένα VLCC χωρητικότητας περίπου 2 εκατ. βαρελιών, αυτό ισοδυναμεί με σχεδόν 10 δολάρια μεταφορικού κόστους ανά βαρέλι.
Ακόμη και εκτός Hormuz οι ναύλοι εκτοξεύονται
Η πίεση δεν περιορίζεται στα πλοία που περνούν μέσα από τα Στενά.
Στη διαδρομή Ομάν - Κίνα, ένα VLCC αποφέρει περίπου 220.000 δολάρια την ημέρα, έναντι περίπου 131.000 δολαρίων έναν μήνα νωρίτερα.
Η διαφορά με το benchmark της Σαουδικής Αραβίας–Κίνας είναι εντυπωσιακή.
Στα σημερινά επίπεδα, το λεγόμενο Hormuz premium μπορεί να φθάνει περίπου τις 427.000 δολάρια ημερησίως ανά VLCC.
Σε έναν μήνα 30 ημερών, η διαφορά αυτή αντιστοιχεί θεωρητικά σε περίπου 12,8 εκατ. δολάρια ανά πλοίο.
Παράλληλα, οι επιθέσεις στην Ερυθρά Θάλασσα αναγκάζουν ορισμένα φορτία να ακολουθούν πολύ μεγαλύτερες διαδρομές γύρω από την Αφρική, προσθέτοντας ακόμη και περίπου 30 ημέρες ταξιδιού.
Περισσότερες ημέρες στη θάλασσα σημαίνουν ότι κάθε πλοίο παραμένει δεσμευμένο για περισσότερο χρόνο.
Και αυτό μειώνει ακόμη περισσότερο την πραγματικά διαθέσιμη χωρητικότητα.
Και εδώ βρίσκεται η μεγάλη ελληνική έκθεση
Η εξέλιξη αυτή έχει ιδιαίτερη σημασία για την ελληνόκτητη ναυτιλία.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν ένα από τα μεγαλύτερα –και σύμφωνα με ορισμένες μετρήσεις το μεγαλύτερο– τμήματα του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων.
Οι διαφορετικές στατιστικές πηγές δίνουν διαφορετικούς αριθμούς, ανάλογα με το μέγεθος των πλοίων και τη μεθοδολογία καταγραφής, όμως όλες συγκλίνουν σε ένα συμπέρασμα: η ελληνική παρουσία στα tankers είναι εξαιρετικά μεγάλη σε παγκόσμια κλίμακα.
Αυτό σημαίνει ότι ένα σημαντικό μέρος της τεράστιας αύξησης των ναύλων μπορεί να περάσει και στους ισολογισμούς ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών.
Όμως εδώ να σημειωθεί δεν είναι όλα τα ελληνόκτητα VLCC διαθέσιμα στη spot αγορά.
Πολλά έχουν ναυλωθεί με μακροχρόνια συμβόλαια, άλλα δραστηριοποιούνται σε διαφορετικές γεωγραφικές περιοχές και ορισμένοι πλοιοκτήτες μπορεί να μην αποδέχονται τη διέλευση από το Hormuz.
Επομένως, δεν μπορούμε να ισχυριστούμε ότι ολόκληρος ο ελληνόκτητος στόλος εισπράττει 647.000 δολάρια ημερησίως ανά πλοίο.
Μπορούμε όμως να υπολογίσουμε τι σημαίνουν τα σημερινά επίπεδα για ένα ενδεικτικό χαρτοφυλάκιο ελληνόκτητων VLCC που βρίσκεται πραγματικά στη spot αγορά.
Ο λογαριασμός για ένα VLCC
Τα 647.000 δολάρια ημερησίως δεν αποτελούν καθαρό κέρδος.
Το TCE αφαιρεί τα βασικά voyage expenses, αλλά ο πλοιοκτήτης εξακολουθεί να επιβαρύνεται με λειτουργικά έξοδα του πλοίου, χρηματοοικονομικό κόστος, αποσβέσεις, διοικητικά έξοδα και, ανάλογα με το συμβόλαιο, πρόσθετες ασφαλιστικές επιβαρύνσεις.
Εάν χρησιμοποιήσουμε ως ενδεικτικό λειτουργικό κόστος περίπου 10.000 δολάρια την ημέρα, τότε:
647.000 δολ. TCE – 10.000 δολ. λειτουργικά έξοδα = περίπου 637.000 δολ. ημερήσιο λειτουργικό περιθώριο.
Σε 30 ημέρες, το ποσό φθάνει περίπου: 19,1 εκατ. δολάρια ανά VLCC.
Πρόκειται για ενδεικτικό λειτουργικό αποτέλεσμα και όχι για τελικό καθαρό κέρδος μετά τόκους, αποσβέσεις, φόρους και έκτακτες επιβαρύνσεις.
Αποτυπώνει όμως το μέγεθος της σημερινής αγοράς.
Το 1 δισ. του ελληνόκτητου στόλου
Εάν χρησιμοποιήσουμε ένα συντηρητικό σενάριο στο οποίο 50 ελληνόκτητα VLCC δραστηριοποιούνται επί 30 ημέρες κοντά στα σημερινά επίπεδα, ο υπολογισμός είναι εντυπωσιακός: 637.000 δολ. × 50 πλοία × 30 ημέρες = περίπου 955,5 εκατ. δολάρια.
Δηλαδή σχεδόν: 1 δισ. δολάρια σε έναν μήνα σε δυνητικό λειτουργικό αποτέλεσμα.
Για 25 VLCC, το αντίστοιχο ποσό είναι περίπου 478 εκατ. δολάρια.
Για 100 VLCC, φθάνει περίπου τα 1,91 δισ. δολάρια..
Είναι σενάρια που δείχνουν την τάξη μεγέθους της οικονομικής έκθεσης που δημιουργεί η σημερινή αγορά.
Μόνο η τελευταία άνοδος των ναύλων αξίζει εκατοντάδες εκατομμύρια
Ακόμη πιο εντυπωσιακή είναι η σύγκριση με τα επίπεδα των 510.000 δολαρίων που είχαν καταγραφεί μόλις λίγες ημέρες νωρίτερα.
Η διαφορά είναι: 647.000 – 510.000 = 137.000 δολάρια την ημέρα ανά VLCC.
Για 50 πλοία επί έναν μήνα: 137.000 × 50 × 30 = 205,5 εκατ. δολάρια.
Με άλλα λόγια, εάν τα σημερινά επίπεδα διατηρηθούν, μόνο η τελευταία άνοδος των ναύλων μπορεί να προσθέσει θεωρητικά περισσότερα από 200 εκατ. δολάρια σε έναν μήνα για 50 VLCC.
Σε σύγκριση με τα επίπεδα ενός έτους πριν, η διαφορά είναι ακόμη μεγαλύτερη.
Εφόσον το σημερινό benchmark είναι πάνω από δεκαπλάσιο, το πρόσθετο λειτουργικό αποτέλεσμα ενός πλοίου μπορεί να φθάνει πολλές εκατοντάδες χιλιάδες δολάρια την ημέρα.
Το πραγματικό εμπόρευμα είναι πλέον η διαθέσιμη χωρητικότητα
Το παράδοξο είναι ότι οι πλοιοκτήτες δεν πληρώνονται περισσότερο επειδή απλώς αυξήθηκε η τιμή του πετρελαίου.
Πληρώνονται περισσότερο επειδή η ασφαλής και άμεσα διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα έχει γίνει σπάνια.
Οι παραγωγοί διαθέτουν το πετρέλαιο.
Οι ασιατικές οικονομίες το χρειάζονται.
Αυτό που λείπει είναι ο επαρκής αριθμός πλοίων που είναι πρόθυμα να αναλάβουν τον γεωπολιτικό και ασφαλιστικό κίνδυνο.
Το Hormuz έχει μετατραπεί έτσι σε έναν μηχανισμό δημιουργίας ενός τεράστιου risk premium για τη ναυτιλία.
Και το πλέον ενδιαφέρον είναι ότι η αύξηση των εξαγωγών από τον Περσικό Κόλπο δεν σημαίνει απαραίτητα πτώση των ναύλων.
Μπορεί να συμβεί ακριβώς το αντίθετο.
Περισσότερα βαρέλια που βγαίνουν από την περιοχή σημαίνουν περισσότερη ζήτηση για πλοία.
Εάν η προσφορά διαθέσιμων VLCC παραμένει περιορισμένη, οι ναύλοι μπορούν να διατηρηθούν σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα.
Χρυσοφόρα αγορά, αλλά με τεράστιο ρίσκο
Για την ελληνόκτητη ναυτιλία, η κατάσταση δημιουργεί μια ακραία αντίφαση.
Από τη μία πλευρά βρίσκονται τα πληρώματα, τα πλοία, τα πολεμικά ασφάλιστρα και ο κίνδυνος μιας σοβαρής απώλειας.
Από την άλλη βρίσκεται μία από τις υψηλότερες αποδόσεις που έχει δει ποτέ η αγορά των VLCC.
Για όσους πλοιοκτήτες διαθέτουν πλοία στη spot αγορά και είναι διατεθειμένοι να αναλάβουν το ρίσκο, το Hormuz έχει εξελιχθεί σε μια εξαιρετικά κερδοφόρα –αλλά και εξαιρετικά επικίνδυνη– αγορά.
Και λόγω του μεγέθους του ελληνόκτητου tanker fleet, είναι εύλογο να θεωρηθεί ότι μέρος αυτής της τεράστιας μεταφοράς εισοδήματος από παραγωγούς και traders προς τους πλοιοκτήτες καταλήγει και σε ελληνικά συμφέροντα.
Το 1 δισ. δολάρια τον μήνα δεν πρέπει να παρουσιαστεί ως αποδεδειγμένο κέρδος.
Είναι όμως ένας εύλογος υπολογισμός για το τι μπορεί να παράγει ένα χαρτοφυλάκιο 50 ελληνόκτητων VLCC, εφόσον δουλεύει για έναν μήνα κοντά στα σημερινά ιστορικά επίπεδα.
Και αυτό από μόνο του δείχνει γιατί η κρίση του Hormuz μπορεί να αποτελέσει, για ένα μέρος της παγκόσμιας –και της ελληνικής– ναυτιλίας, τη μεγαλύτερη έκρηξη ναυλαγοράς των τελευταίων ετών.
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών