Ο ηλεκτρονικός πόλεμος σπέρνει σύγχυση στα πιλοτήρια – Τα ψεύτικα σήματα GPS και ο κίνδυνος της νέας κανονικότητας
«Έδαφος μπροστά. Τραβήξτε ύψος!»
Μια εντολή που κανονικά θα περίμενε κανείς να ακούσει μόνο σε ταινία καταστροφής ή σε προσομοιωτή πτήσης, ακούγεται πλέον ολοένα και συχνότερα στα πιλοτήρια εμπορικών αεροσκαφών – χωρίς να υπάρχει πραγματικός κίνδυνος σύγκρουσης με το έδαφος.
Πιλότοι και ειδικοί της αεροπορίας προειδοποιούν ότι τα ψευδή σήματα από συστήματα δορυφορικού εντοπισμού προκαλούν αυξανόμενη αναστάτωση στις πτήσεις. Το φαινόμενο συνδέεται με τις παρεμβολές και την παραποίηση σημάτων GPS, οι οποίες εξαπλώνονται σε περιοχές συγκρούσεων και αποτελούν μία από τις πιο ορατές παρενέργειες του σύγχρονου ηλεκτρονικού πολέμου.
900 πτήσεις την ημέρα επηρεάζονται από παρεμβολές GPS
Η διατάραξη των σημάτων GPS έχει καταστεί ενδημικό φαινόμενο σε ζώνες συγκρούσεων, μεταξύ των οποίων και η ευρύτερη περιοχή που επηρεάζεται πλέον από τον πόλεμο με το Ιράν. Αεροσκάφη που πετούν κοντά σε περιοχές έντονης στρατιωτικής δραστηριότητας στη Μέση Ανατολή, τη Βαλτική Θάλασσα και τη Μαύρη Θάλασσα αντιμετωπίζουν ολοένα συχνότερα τέτοια προβλήματα.
Σε περιπτώσεις παρεμβολής, το σύστημα προειδοποίησης εγγύτητας με το έδαφος μπορεί να «κλειδώσει» σε ψευδές σήμα και να ενεργοποιήσει ανησυχητικές προειδοποιήσεις, ακόμη και όταν το αεροσκάφος βρίσκεται σε απολύτως ασφαλές ύψος.
«Έχω συναδέλφους πιλότους που το αντιμετωπίζουν αυτό σε τακτική βάση. Αυτός είναι ο πραγματικός κίνδυνος. Αρχίζει να γίνεται κανονικότητα», δήλωσε ο Captain Ron Hay, πρόεδρος της International Federation of Air Line Pilots’ Associations, που εκπροσωπεί περισσότερους από 160.000 πιλότους σε πάνω από 70 χώρες.
Ο Hay, ο οποίος εργάζεται για τη Delta Air Lines, εκφράζει τον φόβο ότι οι πιλότοι ενδέχεται σταδιακά να χάσουν την εμπιστοσύνη τους σε κρίσιμα συστήματα ασφαλείας, καθώς θα εξοικειώνονται υπερβολικά με ψευδείς συναγερμούς.
Σύμφωνα με οδηγό της Federal Aviation Administration για το 2026, τα αεροσκάφη που δέχονται τέτοια παραποιημένα σήματα μπορεί να εμφανίζουν σειρά ανώμαλων αντιδράσεων. Ο χάρτης στο πιλοτήριο μπορεί να δείχνει το αεροσκάφος να βρίσκεται χιλιόμετρα μακριά από την πραγματική του θέση, ενώ ακόμη και κατά την παραμονή στον διάδρομο πριν από την απογείωση, τα συστήματα μπορεί να «πιστεύουν» ότι το αεροπλάνο βρίσκεται αλλού.
Περίπου 900 πτήσεις την ημέρα επηρεάζονται από παρεμβολές GPS, σύμφωνα με τον Benoit Figuet, ερευνητικό συνεργάτη στο Zurich University of Applied Sciences και ιδρυτή της SkAI Data Services, η οποία καταγράφει τέτοια περιστατικά μέσω της πλατφόρμας GPSWise από το 2024.
Εμπορικός πιλότος, που δεν θέλησε να κατονομαστεί επειδή δεν είχε άδεια να μιλήσει δημόσια, περιέγραψε χαρακτηριστικά ότι οι ψηφιακές οθόνες πλοήγησης στα πιλοτήρια «γίνονται έργο φαντασίας».
Όπως είπε, οι πιλότοι μερικές φορές αναγκάζονται να απενεργοποιούν τον διακόπτη αναστολής των προειδοποιήσεων εδάφους για να σταματήσουν οι συναγερμοί, να αποσυνδέουν χειροκίνητα τα ρολόγια από το GPS και να βασίζονται σε επίγεια συστήματα πλοήγησης «σαν να βρισκόμαστε στη δεκαετία του 1970».
Το GPS είναι εύκολο να «υπερκαλυφθεί»
Οι πιλότοι μπορούν να χρησιμοποιούν ραντάρ, συστήματα αδρανειακής πλοήγησης και επίγειους πομπούς όταν το GPS δεν λειτουργεί ή θεωρείται αναξιόπιστο.
Το πρόβλημα, ωστόσο, είναι ότι το GPS αποτελεί πλέον αναπόσπαστο τμήμα πολλών συστημάτων ενός αεροσκάφους. Έτσι, ένα παραποιημένο σήμα μπορεί να επηρεάσει τα ρολόγια του αεροσκάφους, το μετεωρολογικό ραντάρ και ακόμη και το Wi-Fi των επιβατών.
Το τελικό αποτέλεσμα μπορεί να είναι καθυστερήσεις και επιχειρησιακές αναταράξεις, καθώς σύγχυση επικρατεί στο «νευρικό κέντρο» του αεροσκάφους: το πιλοτήριο.
Τα Global Navigation Satellite Systems, ή GNSS, στα οποία ανήκει και το ευρέως χρησιμοποιούμενο αμερικανικό GPS, αποτελούν πλέον αόρατο αλλά απολύτως θεμελιώδες μέρος της σύγχρονης ζωής. Με το πάτημα ενός διακόπτη, επιτρέπουν τον ακριβή υπολογισμό της θέσης και του χρόνου, ανεξάρτητα από το πού βρίσκεται κάποιος.
Τα σήματα αυτά, όμως, είναι εξαιρετικά αδύναμα. Η ισχύς τους είναι συγκρίσιμη με εκείνη λίγων λαμπτήρων και εξασθενούν περαιτέρω καθώς ταξιδεύουν πάνω από 20.000 χιλιόμετρα από τους δορυφόρους μέχρι τη Γη.
Η ευπάθεια αυτή ήταν γνωστή εδώ και χρόνια, όμως μετατράπηκε σε σοβαρό πρόβλημα για αεροσκάφη και πλοία μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία το 2022, όταν τα drones χρησιμοποιήθηκαν ευρέως στις πολεμικές επιχειρήσεις.
Οι παρεμβολές GNSS προκαλούνται όταν στρατιωτικές δυνάμεις ή ομάδες που συνδέονται με αυτές εκπέμπουν σκόπιμα ραδιοσήματα υψηλής έντασης στις ίδιες συχνότητες με τα συστήματα πλοήγησης.
Στόχος είναι συνήθως drones και πύραυλοι. Ωστόσο, τα αεροσκάφη μπορεί να αποτελέσουν παράπλευρη απώλεια.
Το jamming διακόπτει ή διαταράσσει τον δορυφορικό εντοπισμό θέσης, ενώ το spoofing οδηγεί τα συστήματα πλοήγησης στην εμφάνιση ψευδούς τοποθεσίας.
«Το αεροσκάφος πιστεύει ότι βρίσκεται απολύτως κάπου αλλού», σημείωσε ο Ron Hay. «Ο χάρτης δεν ταιριάζει. Ο χρόνος δεν ταιριάζει. Υπάρχουν διάφορες ενδείξεις ότι συμβαίνει κάτι τέτοιο, όμως το βασικό πρόβλημα είναι ότι μπορείς να καταλάβεις ότι δέχεσαι spoofing, αλλά δεν γνωρίζεις πού θα σε οδηγήσει αυτό».
Όχι άμεσος κίνδυνος για τους επιβάτες, αλλά τεράστιος πονοκέφαλος
Το ζήτημα συζητήθηκε σε πάνελ του ετήσιου συνεδρίου της IFALPA στην Κωνσταντινούπολη. Ο Hay, ο οποίος πραγματοποιεί κυρίως πτήσεις στον Ειρηνικό, δήλωσε ότι ο ίδιος δεν έχει αντιμετωπίσει προσωπικά περιστατικό GPS spoofing ή jamming.
Τόνισε πάντως ότι το πρόβλημα δεν αποτελεί, προς το παρόν, κάτι για το οποίο οι επιβάτες θα πρέπει να ανησυχούν από πλευράς ασφάλειας. Είναι όμως ένας σοβαρός επιχειρησιακός πονοκέφαλος για πιλότους, αεροπορικές εταιρείες και υπηρεσίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.
Για παράδειγμα, εάν ένα αεροσκάφος που κατευθύνεται προς τον Ατλαντικό αντιμετωπίσει παρεμβολές GNSS κοντά στη Μαύρη Θάλασσα, ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας μπορεί να αυξήσει τις αποστάσεις ασφαλείας μεταξύ των αεροσκαφών.
Αυτό μπορεί να σημαίνει ότι ένα αεροπλάνο δεν θα μπορεί να χρησιμοποιήσει το σύστημα διαδρομών του Βόρειου Ατλαντικού, ένα δομημένο δίκτυο πτήσεων που έχει σχεδιαστεί για τη βέλτιστη εξυπηρέτηση μεγάλου αριθμού αεροσκαφών.
Το αποτέλεσμα; Μεγαλύτερες διαδρομές, περισσότερος χρόνος πτήσης και υψηλότερη κατανάλωση καυσίμων.
Παρότι οι περισσότερες παρεμβολές εντοπίζονται στη Μέση Ανατολή, τη Μαύρη Θάλασσα και τη Βαλτική, η SkAI Data Services έχει καταγράψει αντίστοιχες εστίες και στην Ασία, μεταξύ άλλων στα σύνορα Ινδίας - Πακιστάν, γύρω από τη Βόρεια και τη Νότια Κορέα, αλλά και στη Μιανμάρ.
«Υπάρχει κίνδυνος, αλλά θεωρώ ότι είναι διαχειρίσιμος και δεν θέλω να δημιουργηθεί ψευδής αίσθηση πανικού», δήλωσε ο Benoit Figuet. «Είναι ένα πρόβλημα και πρέπει να διορθωθεί».
Η τραγωδία του Azerbaijan Airlines
Οι παρεμβολές GPS δεν θεωρούνται η κύρια αιτία αεροπορικών δυστυχημάτων, ωστόσο μπορούν να επιβαρύνουν κρίσιμα μια ήδη δύσκολη κατάσταση.
Σύμφωνα με τον Figuet, η παρεμβολή GPS συνέβαλε σε μία αεροπορική καταστροφή: στη συντριβή αεροσκάφους της Azerbaijan Airlines στις 25 Δεκεμβρίου 2024.
Το αεροσκάφος εκτελούσε δρομολόγιο από το Baku του Azerbaijan προς το Grozny της Ρωσίας και συνετρίβη στο Kazakhstan.
Σύμφωνα με προκαταρκτική έκθεση του Υπουργείου Μεταφορών του Καζακστάν , που δημοσιεύθηκε τον Φεβρουάριο του 2025 και περιλάμβανε καταγραφές επικοινωνιών του πληρώματος, οι πιλότοι αντιμετώπισαν ηλεκτρονικές παρεμβολές.
Έχασαν το GPS και ανέφεραν προειδοποιήσεις «pull up» κοντά στο Grozny, όπου η ομίχλη καθιστούσε δύσκολη την προσγείωση με τη χρήση επίγειων ραδιοβοηθημάτων.
Μετά από δύο ανεπιτυχείς προσπάθειες προσγείωσης στο αεροδρόμιο του Grozny, οι πιλότοι αποφάσισαν να επιστρέψουν στο Baku.
Κάποια στιγμή κατά την επιστροφή, το αεροσκάφος έχασε τα βασικά συστήματα ελέγχου του και το πλήρωμα επιχείρησε αναγκαστική προσγείωση.
Τουλάχιστον 38 από τους 67 επιβαίνοντες έχασαν τη ζωή τους.
Τον Οκτώβριο του 2025, ο Vladimir Putin δήλωσε ότι η συντριβή του αεροσκάφους προκλήθηκε από πυραύλους της ρωσικής αεράμυνας, οι οποίοι είχαν εκτοξευθεί για να αντιμετωπίσουν ουκρανικό drone που εξερράγη κοντά στο αεροσκάφος.
«Η παρεμβολή GPS δεν ήταν η κύρια αιτία της συντριβής. Όμως, εξαιτίας της παρεμβολής GPS, δεν μπόρεσαν να προσγειωθούν εκεί όπου έπρεπε», δήλωσε ο Benoit Figuet.
Ο Ramsey Faragher, διευθύνων σύμβουλος του Royal Institute of Navigation στο Λονδίνο, συμφώνησε με αυτή την εκτίμηση.
«Αν δεν είχε αντιμετωπίσει τα προβλήματα με το GNSS, είναι πάρα πολύ, πάρα πολύ, πάρα πολύ πιθανό ότι θα είχε προσγειωθεί μία ώρα νωρίτερα», δήλωσε αναφερόμενος στην πτήση της Azerbaijan Airlines.
«Καθημερινή ενόχληση» για τους πιλότους
Οι πιλότοι είναι καλά εκπαιδευμένοι για τη διαχείριση παρεμβολών GNSS, ένα φαινόμενο που ο Aleksi Kuosmanen, επικεφαλής εκπαιδευτής πτήσεων και Captain της Finnair, χαρακτήρισε «καθημερινή ενόχληση».
Σύμφωνα με τον ίδιο, οι περισσότερες πτήσεις που αναχωρούν προς νότο από το Helsinki αντιμετωπίζουν GPS spoofing και jamming.
Μία πτήση της Finnair στις 6 Απριλίου, με προορισμό το Kirkenes στη βόρεια Νορβηγία, κοντά στα σύνορα με τη Ρωσία αναγκάστηκε να πραγματοποιήσει δεύτερη προσπάθεια προσγείωσης μετά από παρεμβολή GPS κατά την πρώτη απόπειρα.
«Η επίδραση στους πιλότους, είτε πρόκειται για jamming είτε για spoofing, είναι πιθανότατα η αύξηση του φόρτου εργασίας στο πιλοτήριο. Και η διαχείριση του spoofing απαιτεί, φυσικά, σημαντικό μέρος των πνευματικών σου πόρων», ανέφερε.
Η Finland’s Transport and Communications Agency, Traficom, ανακοίνωσε ότι έλαβε 421 αναφορές παρεμβολών στη λήψη GPS τον Ιανουάριο και τον Φεβρουάριο του 2026.
Το 2025, ο συνολικός αριθμός των αναφορών ανήλθε σε 1.704.
Η Finnair, η οποία πραγματοποιεί περίπου 100.000 πτήσεις ετησίως, είχε επίσης αναστείλει τις πτήσεις προς το Tartu της Εσθονίας για έναν μήνα το 2024, έως ότου το αεροδρόμιο βελτίωσε τα επίγεια συστήματα προσγείωσης στα οποία βασίζονται οι πιλότοι όταν αντιμετωπίζουν παρεμβολές GNSS.
«Είμαστε σε θέση να διαχειριστούμε την κατάσταση και οι πιλότοι έχουν συνηθίσει σε αυτή. Όμως δεν θα ήθελα να δω αυτή την κατάσταση να μετατρέπεται σε μια νέα κανονικότητα, την οποία θα συνεχίσουμε να αντιμετωπίζουμε για πολλά, πολλά χρόνια. Η θέση μας είναι ότι αυτό δεν είναι αποδεκτό», πρόσθεσε.
Ο κίνδυνος της εξοικείωσης με τους ψευδείς συναγερμούς
Η Federal Aviation Administration προειδοποίησε στην έκθεσή της ότι, όσο οι παρεμβολές GNSS γίνονται συχνότερες, οργανισμοί και πιλότοι ενδέχεται να αναπτύξουν μεγαλύτερη ανοχή στον κίνδυνο.
«Οι παρεμβολές GNSS μπορούν να οδηγήσουν σε δυσπιστία απέναντι στα συστήματα του πιλοτηρίου όταν η εγκυρότητα, η αξιοπιστία ή η ανθεκτικότητα της τεχνολογίας υπονομεύεται», σημειώνεται στην έκθεση.
«Όταν χαθεί η εμπιστοσύνη σε αυτά τα συστήματα, μπορεί να είναι δύσκολο να αποκατασταθεί. Αυτή η δυσπιστία μπορεί τελικά να επηρεάσει τον τρόπο με τον οποίο τα πληρώματα χρησιμοποιούν τις πληροφορίες και αντιδρούν στις προειδοποιήσεις».
Η Finland ήταν μεταξύ των 13 κρατών-μελών της European Union που συνυπέγραψαν ανοιχτή επιστολή τον Ιούνιο του 2025, ζητώντας δράση για το ζήτημα.
Η πρωτοβουλία οδήγησε στη δημοσίευση ενός European Aviation Action Plan τον Μάρτιο, το οποίο περιλαμβάνει βραχυπρόθεσμα μέτρα, όπως την ανάπτυξη τυποποιημένης φρασεολογίας για την επικοινωνία με τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας.
Σε μακροπρόθεσμο επίπεδο, προβλέπεται συντονισμός με στρατιωτικές υπηρεσίες, ώστε να υπάρχει έγκαιρη ενημέρωση για τις πηγές των παρεμβολών GNSS.
Δεν υπάρχει μία «μαγική λύση»
Ο Ramsey Faragher υποστήριξε ότι οι χάρτες πραγματικού χρόνου για παρεμβολές και spoofing, όπως εκείνοι που παρέχονται από τη SkAI Data Services, μπορούν ήδη να ενσωματωθούν στα electronic flight bags, δηλαδή στα ψηφιακά συστήματα διαχείρισης πληροφοριών που χρησιμοποιούν τα πληρώματα.
Με τον τρόπο αυτό, οι πιλότοι μπορούν να έχουν σαφέστερη εικόνα για τις περιοχές όπου αναμένονται παρεμβολές και να προετοιμάζονται καλύτερα.
Η IFALPA συνιστά επίσης την πραγματοποίηση επαναφοράς των συστημάτων στο έδαφος μετά από κάθε πτήση που θεωρείται ότι επηρεάστηκε από παρεμβολές GNSS, ώστε να διαγραφούν τυχόν αλλοιωμένα σήματα από τα συστήματα του αεροσκάφους.
Πέρα από αυτά τα πρώτα μέτρα, απαιτούνται αλλαγές στα ηλεκτρονικά συστήματα του πιλοτηρίου.
Μεταξύ των προτάσεων περιλαμβάνονται η βελτίωση των φίλτρων λογισμικού για τον εντοπισμό μεγάλων και ύποπτων μεταβολών στη θέση και τον χρόνο, καθώς και η διασφάλιση ότι τα συστήματα προειδοποίησης εγγύτητας με το έδαφος δεν διατηρούν παραποιημένες πληροφορίες.
Σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα, θα μπορούσε να βοηθήσει και ένας διαφορετικός σχεδιασμός των συστημάτων των αεροσκαφών, ώστε ο δέκτης GPS να μπορεί να απομονώνεται από τα υπόλοιπα συστήματα του αεροπλάνου.
«Είναι απογοητευτικό το γεγονός ότι οι κατασκευαστές hardware δεν έχουν διορθώσει μέχρι σήμερα ορισμένα από αυτά τα προβλήματα», δήλωσε ο Ramsey Faragher.
Όπως σημείωσε, όταν υπάρχει το κατάλληλο κίνητρο, οι λύσεις μπορούν να υλοποιηθούν πολύ ταχύτερα.
Υπενθύμισε χαρακτηριστικά ότι μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου και την εισβολή τρομοκρατών στα πιλοτήρια, οι ειδικές κλειδαριές στις πόρτες των πιλοτηρίων εγκαταστάθηκαν «μέσα σε λίγες εβδομάδες».
Νέες κεραίες, Galileo και δορυφόροι χαμηλής τροχιάς
Οι αεροπορικές εταιρείες εξετάζουν επίσης την εγκατάσταση Controlled Reception Pattern Antenna, κεραιών που μπορούν να φιλτράρουν παραποιημένα σήματα.
Παράλληλα, το Galileo, το ευρωπαϊκό σύστημα GNSS, διαθέτει πλέον λειτουργία που επιτρέπει στους χρήστες να πιστοποιούν την αυθεντικότητα των δεδομένων που λαμβάνουν.
Εταιρείες και κυβερνήσεις διερευνούν ακόμη τη δυνατότητα χρήσης ισχυρότερων δορυφορικών σημάτων από χαμηλή γήινη τροχιά, ώστε να ενισχυθεί η ανθεκτικότητα της δορυφορικής πλοήγησης.
Την ίδια στιγμή, σχεδιάζονται βελτιώσεις και στους δορυφόρους GPS που βρίσκονται σε μέση γήινη τροχιά.
Η αποστολή Celeste της European Space Agency μετέδωσε το πρώτο της σήμα πλοήγησης στις 17 Απριλίου.
Στόχος του προγράμματος είναι η εκτόξευση συνολικά 11 δορυφόρων σε χαμηλή γήινη τροχιά, οι οποίοι θα δοκιμάσουν σήματα σε διαφορετικές ζώνες συχνοτήτων με στόχο τη βελτίωση του εντοπισμού θέσης και της πλοήγησης.
Το μήνυμα, ωστόσο, είναι σαφές: η αεροπορία έχει πλέον μάθει να διαχειρίζεται τις παρεμβολές GPS, αλλά δεν μπορεί να αποδεχθεί ότι το πρόβλημα θα αποτελέσει μόνιμο χαρακτηριστικό της σύγχρονης αεροναυτιλίας.
Η τεχνολογία που επί δεκαετίες θεωρούνταν δεδομένη, αξιόπιστη και αόρατη, έχει πλέον μετατραπεί σε ένα νέο πεδίο σύγκρουσης. Και όσο ο ηλεκτρονικός πόλεμος επεκτείνεται, τόσο πιο συχνά οι πιλότοι θα καλούνται να ξεχωρίσουν το πραγματικό σήμα από το ψεύτικο – και να διατηρήσουν την εμπιστοσύνη τους στα συστήματα που έχουν σχεδιαστεί για να τους προστατεύουν.
www.bankingnews.gr
Μια εντολή που κανονικά θα περίμενε κανείς να ακούσει μόνο σε ταινία καταστροφής ή σε προσομοιωτή πτήσης, ακούγεται πλέον ολοένα και συχνότερα στα πιλοτήρια εμπορικών αεροσκαφών – χωρίς να υπάρχει πραγματικός κίνδυνος σύγκρουσης με το έδαφος.
Πιλότοι και ειδικοί της αεροπορίας προειδοποιούν ότι τα ψευδή σήματα από συστήματα δορυφορικού εντοπισμού προκαλούν αυξανόμενη αναστάτωση στις πτήσεις. Το φαινόμενο συνδέεται με τις παρεμβολές και την παραποίηση σημάτων GPS, οι οποίες εξαπλώνονται σε περιοχές συγκρούσεων και αποτελούν μία από τις πιο ορατές παρενέργειες του σύγχρονου ηλεκτρονικού πολέμου.
900 πτήσεις την ημέρα επηρεάζονται από παρεμβολές GPS
Η διατάραξη των σημάτων GPS έχει καταστεί ενδημικό φαινόμενο σε ζώνες συγκρούσεων, μεταξύ των οποίων και η ευρύτερη περιοχή που επηρεάζεται πλέον από τον πόλεμο με το Ιράν. Αεροσκάφη που πετούν κοντά σε περιοχές έντονης στρατιωτικής δραστηριότητας στη Μέση Ανατολή, τη Βαλτική Θάλασσα και τη Μαύρη Θάλασσα αντιμετωπίζουν ολοένα συχνότερα τέτοια προβλήματα.
Σε περιπτώσεις παρεμβολής, το σύστημα προειδοποίησης εγγύτητας με το έδαφος μπορεί να «κλειδώσει» σε ψευδές σήμα και να ενεργοποιήσει ανησυχητικές προειδοποιήσεις, ακόμη και όταν το αεροσκάφος βρίσκεται σε απολύτως ασφαλές ύψος.
«Έχω συναδέλφους πιλότους που το αντιμετωπίζουν αυτό σε τακτική βάση. Αυτός είναι ο πραγματικός κίνδυνος. Αρχίζει να γίνεται κανονικότητα», δήλωσε ο Captain Ron Hay, πρόεδρος της International Federation of Air Line Pilots’ Associations, που εκπροσωπεί περισσότερους από 160.000 πιλότους σε πάνω από 70 χώρες.
Ο Hay, ο οποίος εργάζεται για τη Delta Air Lines, εκφράζει τον φόβο ότι οι πιλότοι ενδέχεται σταδιακά να χάσουν την εμπιστοσύνη τους σε κρίσιμα συστήματα ασφαλείας, καθώς θα εξοικειώνονται υπερβολικά με ψευδείς συναγερμούς.
Σύμφωνα με οδηγό της Federal Aviation Administration για το 2026, τα αεροσκάφη που δέχονται τέτοια παραποιημένα σήματα μπορεί να εμφανίζουν σειρά ανώμαλων αντιδράσεων. Ο χάρτης στο πιλοτήριο μπορεί να δείχνει το αεροσκάφος να βρίσκεται χιλιόμετρα μακριά από την πραγματική του θέση, ενώ ακόμη και κατά την παραμονή στον διάδρομο πριν από την απογείωση, τα συστήματα μπορεί να «πιστεύουν» ότι το αεροπλάνο βρίσκεται αλλού.
Περίπου 900 πτήσεις την ημέρα επηρεάζονται από παρεμβολές GPS, σύμφωνα με τον Benoit Figuet, ερευνητικό συνεργάτη στο Zurich University of Applied Sciences και ιδρυτή της SkAI Data Services, η οποία καταγράφει τέτοια περιστατικά μέσω της πλατφόρμας GPSWise από το 2024.
Εμπορικός πιλότος, που δεν θέλησε να κατονομαστεί επειδή δεν είχε άδεια να μιλήσει δημόσια, περιέγραψε χαρακτηριστικά ότι οι ψηφιακές οθόνες πλοήγησης στα πιλοτήρια «γίνονται έργο φαντασίας».
Όπως είπε, οι πιλότοι μερικές φορές αναγκάζονται να απενεργοποιούν τον διακόπτη αναστολής των προειδοποιήσεων εδάφους για να σταματήσουν οι συναγερμοί, να αποσυνδέουν χειροκίνητα τα ρολόγια από το GPS και να βασίζονται σε επίγεια συστήματα πλοήγησης «σαν να βρισκόμαστε στη δεκαετία του 1970».
Το GPS είναι εύκολο να «υπερκαλυφθεί»
Οι πιλότοι μπορούν να χρησιμοποιούν ραντάρ, συστήματα αδρανειακής πλοήγησης και επίγειους πομπούς όταν το GPS δεν λειτουργεί ή θεωρείται αναξιόπιστο.
Το πρόβλημα, ωστόσο, είναι ότι το GPS αποτελεί πλέον αναπόσπαστο τμήμα πολλών συστημάτων ενός αεροσκάφους. Έτσι, ένα παραποιημένο σήμα μπορεί να επηρεάσει τα ρολόγια του αεροσκάφους, το μετεωρολογικό ραντάρ και ακόμη και το Wi-Fi των επιβατών.
Το τελικό αποτέλεσμα μπορεί να είναι καθυστερήσεις και επιχειρησιακές αναταράξεις, καθώς σύγχυση επικρατεί στο «νευρικό κέντρο» του αεροσκάφους: το πιλοτήριο.
Τα Global Navigation Satellite Systems, ή GNSS, στα οποία ανήκει και το ευρέως χρησιμοποιούμενο αμερικανικό GPS, αποτελούν πλέον αόρατο αλλά απολύτως θεμελιώδες μέρος της σύγχρονης ζωής. Με το πάτημα ενός διακόπτη, επιτρέπουν τον ακριβή υπολογισμό της θέσης και του χρόνου, ανεξάρτητα από το πού βρίσκεται κάποιος.
Τα σήματα αυτά, όμως, είναι εξαιρετικά αδύναμα. Η ισχύς τους είναι συγκρίσιμη με εκείνη λίγων λαμπτήρων και εξασθενούν περαιτέρω καθώς ταξιδεύουν πάνω από 20.000 χιλιόμετρα από τους δορυφόρους μέχρι τη Γη.
Η ευπάθεια αυτή ήταν γνωστή εδώ και χρόνια, όμως μετατράπηκε σε σοβαρό πρόβλημα για αεροσκάφη και πλοία μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία το 2022, όταν τα drones χρησιμοποιήθηκαν ευρέως στις πολεμικές επιχειρήσεις.
Οι παρεμβολές GNSS προκαλούνται όταν στρατιωτικές δυνάμεις ή ομάδες που συνδέονται με αυτές εκπέμπουν σκόπιμα ραδιοσήματα υψηλής έντασης στις ίδιες συχνότητες με τα συστήματα πλοήγησης.
Στόχος είναι συνήθως drones και πύραυλοι. Ωστόσο, τα αεροσκάφη μπορεί να αποτελέσουν παράπλευρη απώλεια.
Το jamming διακόπτει ή διαταράσσει τον δορυφορικό εντοπισμό θέσης, ενώ το spoofing οδηγεί τα συστήματα πλοήγησης στην εμφάνιση ψευδούς τοποθεσίας.
«Το αεροσκάφος πιστεύει ότι βρίσκεται απολύτως κάπου αλλού», σημείωσε ο Ron Hay. «Ο χάρτης δεν ταιριάζει. Ο χρόνος δεν ταιριάζει. Υπάρχουν διάφορες ενδείξεις ότι συμβαίνει κάτι τέτοιο, όμως το βασικό πρόβλημα είναι ότι μπορείς να καταλάβεις ότι δέχεσαι spoofing, αλλά δεν γνωρίζεις πού θα σε οδηγήσει αυτό».
Όχι άμεσος κίνδυνος για τους επιβάτες, αλλά τεράστιος πονοκέφαλος
Το ζήτημα συζητήθηκε σε πάνελ του ετήσιου συνεδρίου της IFALPA στην Κωνσταντινούπολη. Ο Hay, ο οποίος πραγματοποιεί κυρίως πτήσεις στον Ειρηνικό, δήλωσε ότι ο ίδιος δεν έχει αντιμετωπίσει προσωπικά περιστατικό GPS spoofing ή jamming.
Τόνισε πάντως ότι το πρόβλημα δεν αποτελεί, προς το παρόν, κάτι για το οποίο οι επιβάτες θα πρέπει να ανησυχούν από πλευράς ασφάλειας. Είναι όμως ένας σοβαρός επιχειρησιακός πονοκέφαλος για πιλότους, αεροπορικές εταιρείες και υπηρεσίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.
Για παράδειγμα, εάν ένα αεροσκάφος που κατευθύνεται προς τον Ατλαντικό αντιμετωπίσει παρεμβολές GNSS κοντά στη Μαύρη Θάλασσα, ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας μπορεί να αυξήσει τις αποστάσεις ασφαλείας μεταξύ των αεροσκαφών.
Αυτό μπορεί να σημαίνει ότι ένα αεροπλάνο δεν θα μπορεί να χρησιμοποιήσει το σύστημα διαδρομών του Βόρειου Ατλαντικού, ένα δομημένο δίκτυο πτήσεων που έχει σχεδιαστεί για τη βέλτιστη εξυπηρέτηση μεγάλου αριθμού αεροσκαφών.
Το αποτέλεσμα; Μεγαλύτερες διαδρομές, περισσότερος χρόνος πτήσης και υψηλότερη κατανάλωση καυσίμων.
Παρότι οι περισσότερες παρεμβολές εντοπίζονται στη Μέση Ανατολή, τη Μαύρη Θάλασσα και τη Βαλτική, η SkAI Data Services έχει καταγράψει αντίστοιχες εστίες και στην Ασία, μεταξύ άλλων στα σύνορα Ινδίας - Πακιστάν, γύρω από τη Βόρεια και τη Νότια Κορέα, αλλά και στη Μιανμάρ.
«Υπάρχει κίνδυνος, αλλά θεωρώ ότι είναι διαχειρίσιμος και δεν θέλω να δημιουργηθεί ψευδής αίσθηση πανικού», δήλωσε ο Benoit Figuet. «Είναι ένα πρόβλημα και πρέπει να διορθωθεί».
Η τραγωδία του Azerbaijan Airlines
Οι παρεμβολές GPS δεν θεωρούνται η κύρια αιτία αεροπορικών δυστυχημάτων, ωστόσο μπορούν να επιβαρύνουν κρίσιμα μια ήδη δύσκολη κατάσταση.
Σύμφωνα με τον Figuet, η παρεμβολή GPS συνέβαλε σε μία αεροπορική καταστροφή: στη συντριβή αεροσκάφους της Azerbaijan Airlines στις 25 Δεκεμβρίου 2024.
Το αεροσκάφος εκτελούσε δρομολόγιο από το Baku του Azerbaijan προς το Grozny της Ρωσίας και συνετρίβη στο Kazakhstan.
Σύμφωνα με προκαταρκτική έκθεση του Υπουργείου Μεταφορών του Καζακστάν , που δημοσιεύθηκε τον Φεβρουάριο του 2025 και περιλάμβανε καταγραφές επικοινωνιών του πληρώματος, οι πιλότοι αντιμετώπισαν ηλεκτρονικές παρεμβολές.
Έχασαν το GPS και ανέφεραν προειδοποιήσεις «pull up» κοντά στο Grozny, όπου η ομίχλη καθιστούσε δύσκολη την προσγείωση με τη χρήση επίγειων ραδιοβοηθημάτων.
Μετά από δύο ανεπιτυχείς προσπάθειες προσγείωσης στο αεροδρόμιο του Grozny, οι πιλότοι αποφάσισαν να επιστρέψουν στο Baku.
Κάποια στιγμή κατά την επιστροφή, το αεροσκάφος έχασε τα βασικά συστήματα ελέγχου του και το πλήρωμα επιχείρησε αναγκαστική προσγείωση.
Τουλάχιστον 38 από τους 67 επιβαίνοντες έχασαν τη ζωή τους.
Τον Οκτώβριο του 2025, ο Vladimir Putin δήλωσε ότι η συντριβή του αεροσκάφους προκλήθηκε από πυραύλους της ρωσικής αεράμυνας, οι οποίοι είχαν εκτοξευθεί για να αντιμετωπίσουν ουκρανικό drone που εξερράγη κοντά στο αεροσκάφος.
«Η παρεμβολή GPS δεν ήταν η κύρια αιτία της συντριβής. Όμως, εξαιτίας της παρεμβολής GPS, δεν μπόρεσαν να προσγειωθούν εκεί όπου έπρεπε», δήλωσε ο Benoit Figuet.
Ο Ramsey Faragher, διευθύνων σύμβουλος του Royal Institute of Navigation στο Λονδίνο, συμφώνησε με αυτή την εκτίμηση.
«Αν δεν είχε αντιμετωπίσει τα προβλήματα με το GNSS, είναι πάρα πολύ, πάρα πολύ, πάρα πολύ πιθανό ότι θα είχε προσγειωθεί μία ώρα νωρίτερα», δήλωσε αναφερόμενος στην πτήση της Azerbaijan Airlines.
«Καθημερινή ενόχληση» για τους πιλότους
Οι πιλότοι είναι καλά εκπαιδευμένοι για τη διαχείριση παρεμβολών GNSS, ένα φαινόμενο που ο Aleksi Kuosmanen, επικεφαλής εκπαιδευτής πτήσεων και Captain της Finnair, χαρακτήρισε «καθημερινή ενόχληση».
Σύμφωνα με τον ίδιο, οι περισσότερες πτήσεις που αναχωρούν προς νότο από το Helsinki αντιμετωπίζουν GPS spoofing και jamming.
Μία πτήση της Finnair στις 6 Απριλίου, με προορισμό το Kirkenes στη βόρεια Νορβηγία, κοντά στα σύνορα με τη Ρωσία αναγκάστηκε να πραγματοποιήσει δεύτερη προσπάθεια προσγείωσης μετά από παρεμβολή GPS κατά την πρώτη απόπειρα.
«Η επίδραση στους πιλότους, είτε πρόκειται για jamming είτε για spoofing, είναι πιθανότατα η αύξηση του φόρτου εργασίας στο πιλοτήριο. Και η διαχείριση του spoofing απαιτεί, φυσικά, σημαντικό μέρος των πνευματικών σου πόρων», ανέφερε.
Η Finland’s Transport and Communications Agency, Traficom, ανακοίνωσε ότι έλαβε 421 αναφορές παρεμβολών στη λήψη GPS τον Ιανουάριο και τον Φεβρουάριο του 2026.
Το 2025, ο συνολικός αριθμός των αναφορών ανήλθε σε 1.704.
Η Finnair, η οποία πραγματοποιεί περίπου 100.000 πτήσεις ετησίως, είχε επίσης αναστείλει τις πτήσεις προς το Tartu της Εσθονίας για έναν μήνα το 2024, έως ότου το αεροδρόμιο βελτίωσε τα επίγεια συστήματα προσγείωσης στα οποία βασίζονται οι πιλότοι όταν αντιμετωπίζουν παρεμβολές GNSS.
«Είμαστε σε θέση να διαχειριστούμε την κατάσταση και οι πιλότοι έχουν συνηθίσει σε αυτή. Όμως δεν θα ήθελα να δω αυτή την κατάσταση να μετατρέπεται σε μια νέα κανονικότητα, την οποία θα συνεχίσουμε να αντιμετωπίζουμε για πολλά, πολλά χρόνια. Η θέση μας είναι ότι αυτό δεν είναι αποδεκτό», πρόσθεσε.
Ο κίνδυνος της εξοικείωσης με τους ψευδείς συναγερμούς
Η Federal Aviation Administration προειδοποίησε στην έκθεσή της ότι, όσο οι παρεμβολές GNSS γίνονται συχνότερες, οργανισμοί και πιλότοι ενδέχεται να αναπτύξουν μεγαλύτερη ανοχή στον κίνδυνο.
«Οι παρεμβολές GNSS μπορούν να οδηγήσουν σε δυσπιστία απέναντι στα συστήματα του πιλοτηρίου όταν η εγκυρότητα, η αξιοπιστία ή η ανθεκτικότητα της τεχνολογίας υπονομεύεται», σημειώνεται στην έκθεση.
«Όταν χαθεί η εμπιστοσύνη σε αυτά τα συστήματα, μπορεί να είναι δύσκολο να αποκατασταθεί. Αυτή η δυσπιστία μπορεί τελικά να επηρεάσει τον τρόπο με τον οποίο τα πληρώματα χρησιμοποιούν τις πληροφορίες και αντιδρούν στις προειδοποιήσεις».
Η Finland ήταν μεταξύ των 13 κρατών-μελών της European Union που συνυπέγραψαν ανοιχτή επιστολή τον Ιούνιο του 2025, ζητώντας δράση για το ζήτημα.
Η πρωτοβουλία οδήγησε στη δημοσίευση ενός European Aviation Action Plan τον Μάρτιο, το οποίο περιλαμβάνει βραχυπρόθεσμα μέτρα, όπως την ανάπτυξη τυποποιημένης φρασεολογίας για την επικοινωνία με τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας.
Σε μακροπρόθεσμο επίπεδο, προβλέπεται συντονισμός με στρατιωτικές υπηρεσίες, ώστε να υπάρχει έγκαιρη ενημέρωση για τις πηγές των παρεμβολών GNSS.
Δεν υπάρχει μία «μαγική λύση»
Ο Ramsey Faragher υποστήριξε ότι οι χάρτες πραγματικού χρόνου για παρεμβολές και spoofing, όπως εκείνοι που παρέχονται από τη SkAI Data Services, μπορούν ήδη να ενσωματωθούν στα electronic flight bags, δηλαδή στα ψηφιακά συστήματα διαχείρισης πληροφοριών που χρησιμοποιούν τα πληρώματα.
Με τον τρόπο αυτό, οι πιλότοι μπορούν να έχουν σαφέστερη εικόνα για τις περιοχές όπου αναμένονται παρεμβολές και να προετοιμάζονται καλύτερα.
Η IFALPA συνιστά επίσης την πραγματοποίηση επαναφοράς των συστημάτων στο έδαφος μετά από κάθε πτήση που θεωρείται ότι επηρεάστηκε από παρεμβολές GNSS, ώστε να διαγραφούν τυχόν αλλοιωμένα σήματα από τα συστήματα του αεροσκάφους.
Πέρα από αυτά τα πρώτα μέτρα, απαιτούνται αλλαγές στα ηλεκτρονικά συστήματα του πιλοτηρίου.
Μεταξύ των προτάσεων περιλαμβάνονται η βελτίωση των φίλτρων λογισμικού για τον εντοπισμό μεγάλων και ύποπτων μεταβολών στη θέση και τον χρόνο, καθώς και η διασφάλιση ότι τα συστήματα προειδοποίησης εγγύτητας με το έδαφος δεν διατηρούν παραποιημένες πληροφορίες.
Σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα, θα μπορούσε να βοηθήσει και ένας διαφορετικός σχεδιασμός των συστημάτων των αεροσκαφών, ώστε ο δέκτης GPS να μπορεί να απομονώνεται από τα υπόλοιπα συστήματα του αεροπλάνου.
«Είναι απογοητευτικό το γεγονός ότι οι κατασκευαστές hardware δεν έχουν διορθώσει μέχρι σήμερα ορισμένα από αυτά τα προβλήματα», δήλωσε ο Ramsey Faragher.
Όπως σημείωσε, όταν υπάρχει το κατάλληλο κίνητρο, οι λύσεις μπορούν να υλοποιηθούν πολύ ταχύτερα.
Υπενθύμισε χαρακτηριστικά ότι μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου και την εισβολή τρομοκρατών στα πιλοτήρια, οι ειδικές κλειδαριές στις πόρτες των πιλοτηρίων εγκαταστάθηκαν «μέσα σε λίγες εβδομάδες».
Νέες κεραίες, Galileo και δορυφόροι χαμηλής τροχιάς
Οι αεροπορικές εταιρείες εξετάζουν επίσης την εγκατάσταση Controlled Reception Pattern Antenna, κεραιών που μπορούν να φιλτράρουν παραποιημένα σήματα.
Παράλληλα, το Galileo, το ευρωπαϊκό σύστημα GNSS, διαθέτει πλέον λειτουργία που επιτρέπει στους χρήστες να πιστοποιούν την αυθεντικότητα των δεδομένων που λαμβάνουν.
Εταιρείες και κυβερνήσεις διερευνούν ακόμη τη δυνατότητα χρήσης ισχυρότερων δορυφορικών σημάτων από χαμηλή γήινη τροχιά, ώστε να ενισχυθεί η ανθεκτικότητα της δορυφορικής πλοήγησης.
Την ίδια στιγμή, σχεδιάζονται βελτιώσεις και στους δορυφόρους GPS που βρίσκονται σε μέση γήινη τροχιά.
Η αποστολή Celeste της European Space Agency μετέδωσε το πρώτο της σήμα πλοήγησης στις 17 Απριλίου.
Στόχος του προγράμματος είναι η εκτόξευση συνολικά 11 δορυφόρων σε χαμηλή γήινη τροχιά, οι οποίοι θα δοκιμάσουν σήματα σε διαφορετικές ζώνες συχνοτήτων με στόχο τη βελτίωση του εντοπισμού θέσης και της πλοήγησης.
Το μήνυμα, ωστόσο, είναι σαφές: η αεροπορία έχει πλέον μάθει να διαχειρίζεται τις παρεμβολές GPS, αλλά δεν μπορεί να αποδεχθεί ότι το πρόβλημα θα αποτελέσει μόνιμο χαρακτηριστικό της σύγχρονης αεροναυτιλίας.
Η τεχνολογία που επί δεκαετίες θεωρούνταν δεδομένη, αξιόπιστη και αόρατη, έχει πλέον μετατραπεί σε ένα νέο πεδίο σύγκρουσης. Και όσο ο ηλεκτρονικός πόλεμος επεκτείνεται, τόσο πιο συχνά οι πιλότοι θα καλούνται να ξεχωρίσουν το πραγματικό σήμα από το ψεύτικο – και να διατηρήσουν την εμπιστοσύνη τους στα συστήματα που έχουν σχεδιαστεί για να τους προστατεύουν.
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών